Volume 1: “Empowering Africa. Access to power in the African continent”.

“Empowering Africa. Access to power in the African continent”.

scritto e curato da Lorenzo Colantoni, Giuseppe Montesano e Nicolò Sartori.
Collana “Global Politics and Security”, Volume numero “1”.

Edito dal Professore Dottor Lorenzo Kamel, Professore Associato del “Dipartimento per gli studi storici” (M-STO/04) dell’Università di Torino, Direttore editoriale e responsabile per la pubblicazione delle collane e delle serie dei libri nonché delle ricerche e degli studi svolti per l’Istituto Affari Internazionali (IAI) e Direttore Scientifico del “New-Med Research Network”.

a cura di Benedetto Loprete

La collana Global Politics and Security.

Nella collana “Global Politics and Security” sono pubblicati volumi – scritti da eminenti accademici e rappresentanti di think tank, ovvero di gruppi di ricerca e di studio anche interdisciplinari e della politica – sulle questioni legate alle relazioni internazionali ed alla storia contemporanea, rivolgendo una particolare attenzione alla diplomazia, alla sicurezza, allo sviluppo, all’economia, all’emigrazione, all’energia ed al clima. Nella collana “Global Politics and Security” sono pubblicate le opere prodotte dall’Istituto Affari Internazionali (IAI), il più autorevole think tank italiano inerente alla materia della politica estera, nonché da altri autori afferenti ad altre università nonché altri think tank di interesse internazionale.
L’obiettivo è quello di promuovere una più approfondita conoscenza di problematiche e tendenze emergenti attraverso uno scambio costante tra il mondo accademico ed il “policy-making”, ovvero la politica. I libri pubblicati includono monografie e raccolte di saggi – originali e soggetti a peer-review, quindi ad attività di revisione e di controllo – da cui sono combinate la conoscenza del passato, la comprensione delle dinamiche attuali ed una visione di possibili scenari.

Volume 1:
Lorenzo Colantoni (Curatore – Editor), Giuseppe Montesano (Curatore – Editor), Nicolo Sartori (Curatore – Editor);
Empowering Africa. Access to power in the African continent.

Volume 2:
Aybars Görgülü (Curatore – Editor), Gülşah Dark Kahyaoğlu (Curatore – Editor);
The Remaking of the Euro-Mediterranean Vision, Challenging Eurocentrism with Local Perceptions in the Middle East and North Africa.

Volume 3:
Leila Simona Talani (Curatore – Editor), Matilde Rosina (Curatore – Editor);
Tidal Waves? The Political Economy of Populism and Migration in Europe.

Volume 4:
Nicola Bilotta (Curatore – Editor), Simone Romano (Curatore – Editor);
The rise of tech giants, a game changer in global finance and politics.

Volume 5:
Lorenzo Kamel (Curatore – Editor);
The Middle East: Thinking About and Beyond Security and Stability.

Il Direttore Editoriale della Collana “Global Politics and Security”.

Il Professore Dottor Lorenzo Kamel ed il suo programma di studio editoriale e di ricerca, le opere sviluppate nell’ambito dei media per l’informazione.

Il Professore Dottor Lorenzo Kamel è il direttore editoriale responsabile delle collane editoriali dello IAI Research and Studies, dei Quaderni IAI, IAI Research Studies e Global Politics and Security, pubblicata dalla Società Editrice Peter Lang ed è Professore Associato del “Dipartimento per gli studi storici” (M-STO/04) dell’Università di Torino. Egli è direttore scientifico del progetto New-Med ed è stato coordinatore IAI del progetto Horizon2020 MENARA. L’Istituto Affari Internazionali (IAI) è vincitore di un concorso internazionale in qualità di istituto e di ente coordinatore di un consorzio internazionale costituito da quindici università e gruppi di ricerca e di studio finalizzato alla realizzazione di un progetto sull’integrazione differenziata in Europa, assegnato dalla Commissione europea all’interno del programma di ricerca Horizon 2020, già posto in esame nel corso del dibattito sul rilancio del disegno europeo concernente l’integrazione differenziata e da tempo è oggetto di una riflessione nel corso degli studi compiuti dai ricercatori e dagli studiosi dell’Istituto Affari Internazionali (IAI), comprendendo anche il progetto EU60 concernente la riforma dell’Unione Europea e l’assunzione nel merito delle responsabilità. Egli ha ottenuto diversi incarichi di insegnamento e di ricerca in numerose università in Europa, in America ed in Medio Oriente, tra cui la “Albert-Ludwigs-Universität” di Friburgo – dove egli è stato “Marie Curie Experienced Researcher” – e l’Università di Harvard, dove con la sponsorship di Roger Owen e Sara Roy, egli è stato anche Postdoctoral Fellow per due anni. Egli ha conseguito una laurea in Filosofia presso La Sapienza, un Master biennale in “Israel Studies” alla “Hebrew University” di Gerusalemme in Israele ed un Dottorato di Ricerca in Storia all’Università di Bologna.

Lo scopo del progetto EU60 è stato finalizzato ad individuare, a ricercare ed a studiare le modalità da attuare al fine di potere realizzare e di conseguire una possibile iniziativa congiunta dei responsabili governativi e politici dei sei paesi dalla cui unione e dal cui reciproco riconoscimento fu fondata la Comunità Europea in grado da potere affrontare i problemi correlati al governo dei paesi europei quindi di garantirne e di tutelarne gli equilibri istituzionali, governativi e politici. A tale uopo, nel compiere gli studi inerenti alla ricerca i ricercatori e gli studiosi hanno potuto individuare una serie di opzioni e di raccomandazioni politiche da potere consigliare offrendo le diverse possibili soluzioni per i diversi e principali ambiti e settori governativi, istituzionali e politici di attività e di azione dell’Unione Europea. I differenti aspetti concernenti i futuri assetti governativi, istituzionali e politici dell’Unione Europea sono stati affrontati attraverso un’analisi approfondita e semantica delle opportunità e delle sfide che potessero derivare da un’integrazione differenziata degli Stati membri che risultassero in grado da potere affrontare le priorità governative, istituzionali e politiche dell’Unione Europea ed in prima istanza il consolidamento dell’integrazione politica ed economica dell’eurozona, la costruzione e la realizzazione di un’Europa maggiormente sociale e stabile quindi il rafforzamento del ruolo internazionale dell’Unione Europea.

Egli ha pubblicato dieci libri, di cui cinque come autore, su temi inerenti al Medioriente ed al Mediterraneo – inclusi “The Middle East from Empire to Sealed Identities” (Edinburgh University Press 2019), “Imperial Perceptions of Palestine: British Influence and Power in Late Ottoman Times” (I.B. Tauris – Bloomsbury 2015), “Arab Spring and Peripheries. A Decentring Research Agenda” (Routledge 2016). Altre pubblicazioni includono oltre trenta articoli su riviste accademiche – “The British Journal of Middle Eastern Studies”, “Mediterranean Politics”, “Peace and Change”, “Eurasian Studies”, “New Middle Eastern Studies”, “Passato e Presente”, “Oriente Moderno”, “The International Spectator”, “Storicamente” – e circa duecento articoli su Al Jazeera, Ha’aretz, Al-Monitor, The National Interest, Project Syndicate.

Egli serve nel board di numerose riviste accademiche – incluse quelle edite e pubblicate dalla “Palgrave Communications” e dalla “Passato e Presente” come membro della direzione. Egli ha studiato per anni in diversi paesi del Medio Oriente, trascorrendo anche lunghi periodi come visiting fellow presso la “Birzeit University” a Ramallah, la “Bilkent University” ad Ankara, la “‘Ain Shams University” a Il Cairo e la “Hebrew University” a Gerusalemme. Egli parla le lingue inglese, ebraica, araba, italiana ed ha una conoscenza lavorativa della lingua turca ottomana, della lingua francese e della lingua latina. Egli ha ottenuto il “Palestine Book Award” 2016 nella sezione “accademica”, il “Premio internazionale Giuseppe Sciacca” 2010 ed il “Premio Fritz Thyssen Grant”.

Gli editori e gli autori.

Il Dottor Lorenzo Colantoni.

Il Dottor Lorenzo Colantoni è ricercatore presso lo l’Istituto Affari Internazionali (IAI). Egli lavora, studia ed opera anche nell’ambito dell’editoria e dell’informazione pertinenti al giornalismo pubblicando i suoi studi e le sue ricerche su giornali e riviste inerenti ai settori esaminati, egli è specializzato nelle materie inerenti all’energia ed all’ambiente, con un’attenzione dedicata alle tematiche concernenti le politiche europee e collabora con l’Istituto Affari Internazionali (IAI) al programma di ricerca e di studio “Energy Union Watch”, sulla recente iniziativa assunta dalla “Commissione Juncker” concernente le materie ambientali ed energetiche. Egli ha collaborato inoltre con la rivista di geopolitica Limes, in particolare curandone l’edizione del numero pubblicato nel mese di ottobre dell’anno 2014 concernente la storia del Regno Unito della Gran Bretagna e sul secessionismo scozzese. Egli scrive, tra gli altri, per l’Espresso Online, lo European Energy Review e l’Energy Post.

Egli ha lavorato precedentemente per il CEPS, il “Centre for European Policy Studies”, il Centro per gli Studi sulle Politiche Europee di Bruxelles, in ambito energetico, e per la Commissione Europea il Directorate-General for International Cooperation and Development (DG DEVCO), la Direzione per la Cooperazione Internazionale e per lo Sviluppo, negli ambiti delle risorse naturali e del food security, ovvero della sicurezza alimentare. Egli ha curato diverse pubblicazioni con lo Istituto Affari Internazionali (IAI) opere sviluppate nell’ambito dei media per l’informazione.

Il Dottor Lorenzo Colantoni è Ricercatore nell’ambito del programma di studio dell’Energy, Climate and Resources Programme, il Programma “Energia, clima e risorse” presso l’Istituto Affari Internazionali (IAI). Le ricerche sono state condotte e svolte personalmente da egli, queste sono studiate e concentrate ed includono l’iniziativa inerente all’Energy Union tra cui la geografia della transizione energetica e l’analisi della trasformazione in corso concernente il quadro energetico dell’Africa subsahariana e nella regione del Sahel.

Il Dottor Giuseppe Montesano.

Il Dottor Giuseppe Montesano si è laureato in ingegneria meccanica e si è specializzato in trasformazione energetica e sistemi energetici nel 1985. Dopo aver maturato diverse esperienze nel settore elettromeccanico, egli ha lavorato per l’Enel dal 1988, sviluppando progetti inerenti all’uso delle energie rinnovabili, progettando alcune innovative strategie ambientali e soluzioni a basse emissioni di carbonio per il Gruppo e svolgendo diverse consulenze in materia di disciplina e di regolamentazione normativa. Egli ha ricoperto diverse posizioni manageriali tra cui dovranno essere noverate quelle maturate quelle operate negli ambiti del Network and Tariff Regulation, del Head of Environment, del Head of European Regulation and Scenarios, del Head of European Energy Policy. Egli presiede inoltre il Comitato per le politiche ambientali e di sviluppo sostenibile dell’Eurelectric ed è vicepresidente del Comitato nazionale italiano del Consiglio mondiale dell’energia.

Egli ha curato un intervento nel corso del Volume 1 della Collana “Global Politics and Security” intitolato “Empowering Africa. Access to power in the African continent” edita e pubblicata dall’Istituto Affari Internazionali (IAI).

Il Dottor Giuseppe Montesano è Vice-Direttore presso l’Enel Foundation ed ha maturato oltre trenta anni di esperienza nell’ambito del settore dell’elettricità considerando ed includendo anche posizioni direzionali in ambiti quali quelli ambientali e relativi alle politiche ed alle regolamentazioni inerenti al settore.

Il Dottor Nicolò Sartori.

Il Dottor Nicolò Sartori è Senior Fellow e Responsabile del programma di “Energia, clima e risorse”, l’Energy, Climate and Resources Programme dell’Istituto Affari Internazionali (IAI) – ha maturato oltre dieci anni di esperienza nel settore della ricerca e dello studio accademico ed universitario. Egli è specializzato sui temi della sicurezza energetica e climatica, lavora anche sull’evoluzione delle policies sull’energia, sul clima e sullo sviluppo sostenibile a livello nazionale, europeo e globale. Il Dottor Nicolò Sartori è Professore Aggiunto in “Natural Resources and Energy Security” presso il Master in International Security Studies (MISS) dell’Università di Trento, Master realizzato in partenariato dalla Scuola per gli studi Internazionali dell’Università di Trento e dalla Scuola per per gli Studi Avanzati dell’Università Sant’Anna di Pisa ed è Professional Fellow del World Energy Council (WEC). Egli pubblica regolarmente per il magazine internazionale World Energy Council (WE World Energy – About Energy, ed è rappresentante per l’Istituto Affari Internazionali (IAI) presso l’Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile (ASviS), dove coordina il contributo dell’Istituto alla valutazione delle politiche italiane in materia di SDGs. Prima di entrare presso l’Istituto Affari Internazionali (IAI), il Dottor Nicolò Sartori ha prestato la propria opera come Faculty Advisor (supplente) al “NATO Defense College” a Roma, dove ha anche esercitato e svolto attività di ricerca sul ruolo della NATO come principale soggetto attore energetico nella regione del Mar Caspio.

Il Dottor Nicolò Sartori è laureato in Scienze Internazionali e Diplomatiche presso la Scuola “Roberto Ruffilli” di Forlì, ed ha ottenuto un Master di Secondo Livello in Relazioni Internazionali all’Università di Bologna. Egli ha inoltre partecipato ad un corso di specializzazione in “Analysis and Management of Energy and Environmental Policy” presso l’Harvard Environmental Economics Program (HEEP) all’Università di Harvard. Il Dottor Nicolò Sartori insegna sui temi delle politiche energetiche, climatiche e dello sviluppo sostenibile presso diverse istituzioni accademiche, tra cui il Master concernente la materia inerente all’ambito scientifico dell’International Energy, ovvero dell’Energia Internazionale di “Sciences Po” a Parigi, ed il Master concernente la materia inerente all’ambito scientifico dell’International Security dell’Università LUISS Guido Carli a Roma.

Il Dottor Nicolò Sartori è Dirigente presso l’Energy, Climate and Resources Programme, il Programma “Energia, clima e risorse” presso l’Istituto Affari Internazionali (IAI) e Professore Aggiunto per quanto attiene al tema dell’Energy, Security and Natural Resources, ovvero della “Sicurezza Energetica e Risorse Naturali” per il Master concernente la materia inerente all’ambito scientifico degli “International Security Studies” (MISS), ovvero per gli studi in materia di “Sicurezza Internazionale” presso l’Università di Trento.

Egli ha curato e pubblicato diverse pubblicazioni con l’Istituto Affari Internazionali (IAI), le opere sviluppate e realizzate nell’ambito dei media per l’informazione e per la comunicazione per la ricerca e per gli studi scientifici.

Ringraziamenti.

Un particolare ringraziamento, un cenno di gratitudine e di rispetto con gentilezza e riguardo devono essere rivolti alla Società Editrice Peter Lang ed all’Istituto Affari Internazionali (IAI), alla Dottoressa Lavinia Giampiccolo la quale nel corso dell’Articolo intitolato “Empowering Africa di Colantoni, Montesano, Sartori” ha illustrato e presentato il libro ed ai ricercatori, agli autori degli interessanti capitoli di cui è costituito il libro “Empowering Africa. Access to power in the African continent” dai quali i capitoli del libro sono stati redatti Houda Ben Jannet Allal, Antonio Cammisecra, Lorenzo Colantoni, Izael Da Silva, Helen Hoka, Agathe Maupin, Richard Munang, Yemi Oke, Silvia Pariente-David, Nicolò Sartori e Simone Tagliapietra ed al Professore Dottor Lorenzo Kamel, Professore Associato di Storia presso il Dipartimento di Storia dell’Università di Torino dal quale l’opera e la collezione sono state redatte e curate.

Empowering Africa. Access to power in the African continent.

Il Volume è stato realizzato grazie alla cooperazione scientifica ed allo studio sviluppato, svolto e condotto tra la Fondazione Enel, l’Istituto Affari Internazionali (IAI) ed il Policy Center for the New South ed il contributo della Compagnia di San Paolo, dell’Enel Foundation e precedentemente dell’OCP Policy Center successivamente confluito nel Policy Center for the New South.

L’accesso all’elettricità è un fattore chiave per il futuro del continente africano. La povertà energetica e l’assenza di un accesso universale ai servizi elettrici stanno infatti danneggiando gravemente il progresso nel continente africano. Attualmente nella regione dell’Africa sub-sahariana vive circa il 14 per cento della popolazione mondiale, ma ben il 60 per cento della popolazione mondiale che non ha accesso all’elettricità: nel 2016, infatti, nel mondo più di un miliardo di persone non aveva accesso all’elettricità, e di questi circa 600 milioni in questa regione. In queste condizioni, molti paesi africani non sono in grado di sviluppare un’economia solida o di fornire ai propri cittadini i servizi sanitari e di istruzione di base. Partendo dall’analisi delle tendenze presenti e future – economiche, demografiche, sociali e tecnologiche – gli autori attraverso il libro “Empowering Africa. Access to power in the African continent” intendono offrire un’analisi approfondita, uno studio dettagliato dello stato attuale e delle future prospettive di accesso all’elettricità nel continente africano. Gli autori nel corso del volume hanno descritto i principali sviluppi del settore elettrico in Africa, affrontando il tema da un punto di vista sia regionale sia tematico, tentando di definire le principali tendenze di un settore fondamentale e strategico per cui necessariamente saranno definite e delineate le dinamiche politiche, sociali ed economiche del continente africano per il corso dei prossimi decenni.

Il progetto è stato realizzato con lo scopo di analizzare e di approfondire lo stato attuale delle molteplici e diverse situazioni determinatesi e verificatesi, le prospettive future e le principali problematiche correlate all’approvvigionamento ed alla possibilità di accedere alle fonti di energia ed alle risorse energetiche convenzionali ed alternative per i cittadini e per le imprese nel continente africano, tra cui la transizione energetica in atto, lo sviluppo di nuove innovazioni e soluzioni tecnologiche e l’impatto nonché l’influenza – quindi gli aspetti quantitativi e qualitativi – delle presenti e delle future tendenze economiche, demografiche, sociali e tecnologiche sui consumi continentali, nazionali, regionali e locali. Il progetto è stato concentrato e sviluppato sulle principali dinamiche da cui sono influenzati i processi di generazione elettrica e di accesso all’energia, con una particolare attenzione rivolta in modo specifico sulle energie rinnovabili e sugli sviluppi della rete elettrica. I ricercatori hanno soffermato lo studio ed hanno discusso inoltre considerando la tematica inerente alle nuove soluzioni tecnologiche sviluppate in maniera specifica per i contesti continentali, nazionali, regionali e locali in Africa, come ad esempio le mini-reti, in grado di garantire l’accesso all’elettricità alla gran parte della popolazione di questo continente che ad oggi ne è tuttora esclusa.

Nel mese di marzo 2019 è stato pubblicato il primo volume intitolato Empowering Africa. Access to power in the African continent da cui è costituita la collana Global Politics and Security, gli autori nel corso del volume offrono un’analisi delle principali dinamiche energetiche in atto nei diversi ambiti regionali e locali degli stati del continente africano. Il volume è stato presentato in una conferenza internazionale ed in seguito è stato distribuito agli stakeholders ovvero a soggetti aventi interessi nel merito dei temi e delle materie trattate sia pubblici sia privati negli ambiti nazionale, europeo, del continente africano e delle nazioni e delle aree regionali, territoriali e locali nonché dei governatorati speciali da cui è costituito ed internazionale.

Lavinia Giampiccolo nel corso dell’Articolo intitolato “Empowering Africa di Colantoni, Montesano, Sartori” considera quanto la povertà energetica affligge pesantemente il continente africano impedendo a questo di raggiungere una crescita equa e sostenibile e rappresenta perciò una delle maggiori sfide attuali. Questo è il problema centrale individuato da Lorenzo Colantoni, Giuseppe Montesanto e Nicolò Sartori in “Empowering Africa”. «Oggi nell’Africa sub-sahariana vive il 14 per cento della popolazione globale di cui rappresenta il 60 per cento delle persone al mondo senza accesso all’elettricità».

L’incremento del numero delle nascite ed un’aspettativa di vita sempre più alta per la popolazione africana sono alcuni dei principali fattori determinanti un impatto diretto sull’accesso all’elettricità. Per la prima volta nel 2014 c’è stata una diminuzione del numero di persone senza elettricità, ma gli sforzi in tal senso saranno presto vanificati dalla crescita della popolazione prevista per i prossimi anni.

Un altro fattore importante individuato nel volume è il fenomeno relativo all’urbanizzazione, tale fattore entro il 2030 porterà la metà della popolazione africana a vivere nelle città. Questo processo, se da una parte offrirebbe la possibilità di realizzare uno sviluppo sociale ed economico ed uno stile di vita più sostenibile, dall’altra esercita molta pressione sull’utilizzo delle infrastrutture e delle risorse energetiche: ciò richiede un’azione concreta e misure urgenti per soddisfare i bisogni e le esigenze di milioni di africani, un ulteriore ostacolo è rappresentato dalla carenza degli investimenti nel settore. Per attirare l’interesse degli investitori nel settore energetico, i governi nazionali, insieme ad altri attori internazionali e ad altre associazioni, dovrebbero prendere l’iniziativa e mettere in pratica cambiamenti significativi; infatti uno dei maggiori intralci per questi investimenti sono dati proprio dalla mancanza della disponibilità finanziaria e dalla carenza di appropriati fondi stanziati per i progetti; inoltre, la diminuzione dei costi e dei rischi relativi ai progetti presentati è essenziale per agevolare gli investimenti ed i contributi dei privati.

L’incertezza normativa e legislativa, le incertezze e le instabilità politiche e governative nei diversi paesi costituiscono i maggiori rischi, i maggiori pericoli da affrontare per gli investitori i quali desidererebbero operare in Africa, nonostante gli sviluppi attraverso una riduzione dei costi ed un miglioramento delle procedure da seguire. I governi dovrebbero ridurre i rischi ed i pericoli sfavorevoli agli investitori privati con politiche e strutture istituzionali in modo da offrire un contesto economico e finanziario favorevole, maggiori certezze, è indispensabile infatti garantire un trattamento equo e giusto nei confronti di tutti gli investitori, assicurare il libero trasferimento dei pagamenti relativi agli investimenti e la loro conversione in valuta estera, offrire la possibilità di ricorrere ad una neutrale ed effettiva procedura di risoluzione delle controversie e dei contenziosi che potessero insorgere con le controparti governative e politiche e con le popolazioni locali residenti nelle località e nelle comunità.

Colantoni, Montesano e Sartori riportano nel libro un famoso proverbio africano che in inglese suona così «A man does not wander far from where his corn is roasting», intendendo quanto nessun uomo vorrebbe mai allontanarsi dal luogo in cui trae più beneficio. Allo stesso modo, l’Africa non dovrebbe distanziarsi troppo dall’unica soluzione da cui sarebbe offerto un rimedio alternativo e definitivo, si dovrebbe e si potrebbe ipotizzare e sperare, alla carenza energetica da cui è afflitta, il sotto-settore dell’energia rinnovabile. Solo così l’accelerazione delle trasformazioni sociali ed economiche potranno avvenire.

Gli obiettivi per lo sviluppo sostenibile.
The Sustainable Development Goals (SDGs).

Nel 2015, più di centonovanta leader mondiali si sono impegnati per il conseguimento e per il raggiungimento di diciassette obiettivi per lo sviluppo sostenibile, i cosiddetti “Sustainable Development Goals (SDGs)” per aiutare tutti noi a porre fine alla povertà estrema, a combattere le disuguaglianze e le ingiustizie ed a risolvere ed a pianificare in agenda le domande inerenti al cambiamento del clima in atto nel mondo in danno dell’ambiente e della nostra salute, delle nostre condizioni e dei nostri standard di vita. Ognuno di noi ha un ruolo da svolgere se vogliamo raggiungere questi obiettivi per un mondo più prospero, equo e sostenibile.

Riflessioni sugli obiettivi per lo sviluppo sostenibile, sui Sustainable Development Goals (SDGs).

Gli obiettivi per lo sviluppo sostenibile, i cosiddetti “Sustainable Development Goals (SDGs)” sono e devono costituire il modello per raggiungere un futuro migliore e più sostenibile per tutti noi ed affrontare le sfide globali da operare in modo consapevole per pensare, comprese quelle come le prime domande e gli obiettivi da raggiungere in relazione alla riduzione dei livelli di povertà, delle disuguaglianze, dell’impatto dell’inquinamento sull’ambiente e sul cambiamento del clima, del degrado ambientale, per alcune prospettive di prosperità e per le migliori condizioni e gli standards di vita, per la pace e per la giustizia. Gli Obiettivi sono strettamente collegati ed interessanti sono i vari oggetti e tematiche pianificati e studiati e per non lasciare indietro nessuno, è importante raggiungere, conseguire e mantenere i risultati per ogni Obiettivo, per ogni obiettivo pianificato entro l’anno 2030.

L’energia rinnovabile Garantire l’accesso ad un’energia economica, pulita, affidabile, rinnovabile, sostenibile e moderna.

La domanda inerente alla produzione ed all’uso dell’energia è centrale in quasi tutte le principali sfide ed opportunità offerte al mondo e da affrontare oggi per i lavori, la sicurezza e la stabilità a livello delle istituzioni governative e di quelle politiche e per le interessanti ed importanti tematiche inerenti al cambiamento del clima, alla produzione ed alla disponibilità, alla fornitura ed al consumo degli alimenti ed all’aumento dei redditi, alla disponibilità ed all’accesso all’energia ed alle risorse energetiche tradizionali ed alternative, fattori questi per tutti considerati basilari, essenziali e fondamentali. Lavorare per raggiungere, mantenere e promuovere questi obiettivi è particolarmente importante in quanto si collega a tutti gli altri obiettivi per lo sviluppo sostenibile incentrati sulla possibilità universale dell’accesso all’energia, aumentata attraverso le migliori condizioni di efficienza per la disponibilità e per l’uso delle fonti di energia sia tradizionali sia alternative ed anche sulla maggiore disponibilità e sull’uso delle fonti di energia rinnovabili e maggiormente affidabili attraverso nuove opportunità economiche e di lavoro è cruciale per creare comunità più sostenibili ed inclusive e favorire la resistenza, la resilienza ovvero la resistenza dinamica alle questioni riguardanti l’ambiente e concernenti il cambiamento del clima.

Al momento ci sono circa tre miliardi di persone le quali non hanno accesso al cibo pulito ed all’acqua pulita per bere o per curare l’igiene della persona e della casa, non hanno la possibilità di risolvere queste situazioni e sono esposte a livelli pericolosi di inquinamento dell’acqua, dell’aria e dell’ambiente, inoltre poco meno di un miliardo di persone vive senza elettricità ed il 50 per cento di esse si trova nella sola regione dell’Africa subsahariana, fortunatamente per quanto attiene alle questioni concernenti la produzione, la distribuzione e l’utilizzazione delle energie tradizionali, rinnovabile od alternative e dell’elettricità derivante da risorse maggiormente affidabili derivanti da acqua, energia solare ed eolica alcuni progressi sono stati compiuti nell’ultimo decennio ed il rapporto inerente all’energia prodotta, distribuita ed utilizzata per ciascuna unità di PIL (prodotto interno lordo) è anche in calo.

Tuttavia, la sfida è lungi dal poter essere considerata risolta ed il risultato conseguito ed occorre garantire un maggiore accesso ed una maggiore disponibilità, un maggiore stanziamento delle risorse destinate alla produzione, all’approvvigionamento ed alla distribuzione dei combustibili ecologici puliti e meno inquinanti per l’ambiente e per i sistemi ecologici ed alle nuove tecnologie e devono essere compiuti ulteriori progressi per quanto riguarda le soluzioni inerenti all’integrazione delle energie tradizionali, alternative e rinnovabili e delle risorse energetiche tradizionali, alternative e rinnovabili nelle forme correlate alle applicazioni di uso finale negli edifici, nel settore dei trasporti, nelle infrastrutture, nelle strutture e negli ambiti agricoli, industriali, atigianali e commerciali. Anche gli investimenti ed i finanziamenti pubblici e privati nell’ambito dell’energia devono essere aumentati ed occorre concentrarsi maggiormente sulla legislazione, sulla normativa e sulla regolamentazione e sui modelli di gestione degli interessi e degli affari inerenti alla produzione, alla commercializzazione ed all’installazione quindi all’aggiornamento degli impianti e delle risorse alternative ed innovative per adeguare e trasformare i sistemi energetici del mondo.

Circa il 13 per cento della popolazione mondiale è stato studiato e stimato di trovarsi nella condizione di essere e di vivere ancora privo della possibilità di accedere alle moderne forme di produzione e di generazione dell’elettricità, circa tre miliardi di persone fanno affidamento ancora sul legno, sul carbone, sul carbone di legna o sui rifiuti degli animali per cucinare e riscaldare quindi a forme di produzione energetica di sussistenza. La produzione e la generazione, la trasformazione e l’impiego dell’energia sono i fattori determinanti e contribuiscono in maniera fondamentale al cambiamento del clima, rappresentando circa il 60 per cento delle emissioni globali totali dei gas ad effetto serra nell’atmosfera e nell’ambiente, all’interno degli edifici per l’inquinamento dell’aria e dell’ambiente interno derivanti dall’uso dei combustibili per la produzione delle energie domestiche nell’anno 2012 sono stati causati circa 4,3 milioni di decessi, con donne e ragazze dalle quali è rappresentato il 6 per cento circa della popolazione locale e territoriale censita e stimata su ogni dieci di queste morti in termini di composizione del paniere esaminato e studiato; la percentuale complessiva delle risorse energetiche, delle energie alternative e rinnovabili in termini di consumo finale delle risorse energetiche attinenti a questo ambito è stata determinata in un’entità stimata intorno al 17,5 per cento nell’anno 2015.

Entro l’anno 2030, per garantire l’accesso universale ai servizi accessibili, affidabili e moderni per produrre ed utilizzare le fonti di energia, dovrà essere programmato in agenda e devoluto lo stanziamento delle risorse economiche e finanziarie in termini di costi da sostenere nel breve e nel medio termine di tempo e di oneri da sostenere nel medio e nel lungo termine di tempo nei bilanci degli enti internazionali, comunitari e nazionali per aumentare sostanzialmente la quota delle fonti di energia rinnovabili ed affidabili nell’insieme globale della costituzione e della composizione del paniere delle fonti delle energie esaminate e studiate, considerando la percentuale e le quantità degli usi delle fonti disponibili, per raddoppiare il tasso globale di miglioramento in termini di efficienza determinato nel corso della richiesta, del conseguimento, del consumo e dell’uso delle fonti delle energie e del rinnovamento e della rigenerazione di queste fonti, per rafforzare la cooperazione internazionale per facilitare l’accesso alle risorse energetiche alternative e pulite ed alle fonti energetiche rinnovabili ed alle fonti affidabili delle energie in termini di ricerche, studi e tecnologie, comprese le fonti rinnovabili ed affidabili di energia.

Dovranno essere incentivate e sostenute quindi finanziate la domanda e l’offerta inerenti alla progettazione ed alla realizzazione quindi alla manutanzione ordinaria e straordinaria in stato di efficienza e di sicurezza delle fonti di energia tradizionali, alternative e rinnovabili ed ai livelli avanzati e più puliti e finalizzate a non utilizzare le tecnologie dei combustibili fossili o dei combustibili petroliferi e per promuovere gli investimenti nelle infrastrutture e nelle strutture per produrre le fonti per le energie alternative e rinnovabili e per le energie pulite e per le relative tecnologie, per espandere ed implementare le infrastrutture e le strutture e per aggiornare le tecnologie per produrre e per fornire quindi per impiegare e per utilizzare servizi più moderni e sostenibili per le energie pulite e per le energie affidabili per tutte le persone, per tutte le popolazioni e le comunità in tutti i paesi ed in tutti gli stati in fase di sviluppo ed in particolare nei paesi meno sviluppati, nelle piccole isole in fase di sviluppo e nei paesi senza alcuna possibilità di accedere alle coste ed alle acque del mare ed alla terra ferma e senza concrete possibilità alternative di sviluppo, secondo la loro rispettiva programmazione e progettazione specifiche per il supporto e per lo sviluppo pianificati all’ordine del giorno dai loro responsabili governativi e politici.

«We believe that what we need going forward is to strengthen ambition, strengthen action and strengthen cooperation», il cui senso espresso dalla traduzione è «Noi riteniamo che quanto di cui abbiamo bisogno per andare avanti sia rafforzare l’ambizione, rafforzare l’azione e rafforzare la cooperazione» disse Mr. Adnan Amin, il Direttore Generale della “International Renewable Energy Agency”, l’Agenzia per le Fonti Rinnovabili di Energia al secondo giorno del High-level Political Forum on the Sustainable Development (HLPF), il Forum ad Alto Livello per lo sviluppo sostenibile presso le Nazioni Unite.

Il Forum, i cui lavori sono stati sviluppati e svolti fino al 18 luglio 2018, è stato finalizzato ad esaminare i progressi già compiuti da dozzine di governi dei paesi verso il conseguimento degli “Obiettivi per lo sviluppo sostenibile”, i cosiddetti “Sustainable Development Goals (SDGs)” di cui ben centonovantatre Stati membri nell’anno 2015 sono stati rappresentati ed i cui esponenti istituzionali, governativi e politici sono stati delegati a discutere le restanti sfide aperte sul tavolo e le migliori modalità di attuazione, per essere in grado di risolvere i problemi che potessero sorgere e per essere in grado di raggiungere gli obiettivi da conseguire previsti.

Mr. Adnan Amin ha moderato l’intervento nel corso della sessione dell’assemblea plenaria del pomeriggio, i lavori sono stati incentrati sugli argomenti tematici inerenti al conseguimento del settimo obiettivo, rassicurando i rappresentanti e gli esponenti delle comunità internazionali sulla possibilità per tutti di accedere alle moderne fonti ed alle risorse energetiche affidabili, alternative, rinnovabili e sostenibili a prezzi accessibili e contenuti, evidenziando come il crescente uso di energie maggiormente sostenibili sia diventato una realtà tangibile in molti paesi, incluso il Portogallo, dove l’intero paese può ora esserne approvvigionato attraverso le risorse alternative e rinnovabili.

Le conferenze e l’accordo inerenti al cambiamento del clima.

Mr. Adnan Amin il 12 novembre dell’anno 2017 intervenne sul tema concernente le questioni, le tematiche e le prospettive per la transizione energetica globale e gli investimenti necessari per raggiungere l’obiettivo della riduzione di almeno due gradi centigradi della temperatura ambientale terrestre nel corso dei lavori inerenti alla Conferenza COP23 tenuta tra il 6 ed il 17 novembre 2017 a Bonn, in Germania, la conferenza inerente alle condizioni ed ai problemi relativi alle tematiche sul cambiamento del clima ed in particolare nel corso dell’edizione di questa sessione l’interesse è stato focalizzato sulle Isole Fiji parlando delle prospettive per la “Transizione energetica globale” e per gli investimenti necessari per raggiungere gli obiettivi previsti e stabilire le disposizioni e le norme per definire ed aggiornare l’Accordo di Parigi nel corso della Conferenza CMA1.2 e l’Accordo CMP13, la Conferenza COP24 è stata realizzata a Katowice in Polonia, tenuta tra il 5 ed il 16 novembre 2018 per definire ed aggiornare l’Accordo di Parigi nel corso della Conferenza CMA1.3 e l’Accordo CMP14 e questo anno nel 2019 è stata tenuta la Conferenza COP25, questa conferenza avrebbe dovuto essere svolta al “Parque Bicentenario Cerrillos” a Santiago del Chile in Chile ed è stata poi spostata a Madrid in Spagna a causa della situazione di tensione sociale particolarmente complessa e delicata determinatasi in seguito ai gravi disordini e tumulti verificatisi nel corso delle ultime settimane nel paese cileno, i lavori sono stati iniziati il 2 dicembre 2019 e termineranno il 13 dicembre 2019 per definire ed aggiornare l’Accordo di Parigi nel corso della Conferenza CMA2, della Conferenza SBI51 e della Conferenza SBSTA51 e l’Accordo CMP15.

Nel corso del forum è stata presentata una rappresentazione statistica offerta dal Dipartimento per gli Affari economici e sociali (DESA) delle Nazioni Unite, in cui i rappresentanti avevano affermato che nonostante il miglioramento dell’accesso alle fonti di elettricità a livello globale, quasi un miliardo di persone continua a vivere senza elettricità, mentre circa tre miliardi di persone non hanno accesso a soluzioni di cottura e di cibo ed acqua potabile, edibile destinata all’alimentazione ed alla nutrizione ed igienica destinata a fini sanitari pulita e sono esposte a pericolosi livelli di inquinamento delle abitazioni e dell’aria esterna e dell’ambiente.

I membri da cui è stato costituito il gruppo degli esperti hanno discusso su come potrebbero essere ottenuti i risultati da conseguire e richiesti con l’Obiettivo SDG.7 e sosterranno il compimento di determinate azioni per adeguarsi e per conformarsi ai criteri ed agli standard dell’Accordo di Parigi costituito da un preambolo, da un’introduzione e da ventinove articoli dall’articolo 1 all’articolo 29 editi in ventisei pagine dalla pagina 25 alla pagina 51 in lingua inglese del documento scritto e redatto in copia autentica certificata rappresentata nel collegamento inerente alla domanda relativa al cambiamento del clima ed in che modo donne e bambini sono colpiti in modo sproporzionato per causa dell’inquinamento dell’ambiente interno e dell’aria esterna e dell’ambiente causato dall’uso e dallo sfruttamento intensivo dei combustibili, del carbone, del carbone di legna e del petrolio nei processi di trasformazione e di produzione nell’agricoltura, nelle industrie e nei servizi.

Gli atti comprendono e sono completi della traduzione in lingua cinese edita dalla pagina 5 alla pagina 24, in lingua francese edita dalla pagina 53 alla pagina 80, in lingua russa edita dalla pagina 81 alla pagina 112, in lingua spagnola edita dalla pagina 113 alla pagina 141 ed in lingua araba edita dalla pagina 143 alla pagina 170 ed è chiusa con la pagina in cui sono riportate le firme dei rappresentanti i quali hanno ratificato e firmato il protocollo del documento.

L’Accordo di Parigi, raggiunto tra il 30 novembre 2015 ed il 12 dicembre 2015, è stato seguito nell’anno 2015 dalla prima sessione della Conferenza delle Parti COP21, servendo la riunione alle Parti per pianificare e per stabilire le disposizioni e le norme per definire l’Accordo di Parigi nel corso della Conferenza CMA1 e gli incontri erano stati tenuti a Bab Ighli a Marrakech in Marocco in concomitanza con la Conferenza delle Parti COP22 e l’Accordo CMP12 in seconda istanza nell’anno 2016 tenute tra il 7 ed il 18 novembre 2016.

I rappresentanti nel corso del presente forum si incontrano ogni anno tra loro sotto l’egida del Consiglio economico e sociale e dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite nel corso dell’Assemblea dell’ECOSOC, compresi i segmenti ministeriali di tre giorni, ed è dovuto che si dovessero incontrare una volta ogni quattro anni a livello dei capi degli Stati e dei responsabili dei governi dei paesi e nell’ambito della tematica relativa alla “questione della resilienza dell’ecosistema per il raggiungimento degli obiettivi per lo sviluppo sostenibile”, i “Sustainable Development Goals (SDGs)” e per la sicurezza dell’umanità nella regione araba. Trasformazione verso società sostenibili e resilienti, resilienza dell’ecosistema per il conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo sostenibile, i “Sustainable Development Goals (SDGs)” e per la sicurezza umana nella regione araba, questo anno focalizzata su sette dei diciassette obiettivi elencati come segue:
Goal 6: Clean Water and Sanitation, clean, accessible water for all is an essential part of the world we want to live in to ensure availability and sustainable management of water and sanitation for all.
Obiettivo 6: Acqua pulita e servizi igienico-sanitari, acqua pulita ed accessibile per tutti è una parte essenziale del mondo in cui vogliamo vivere per garantire la disponibilità e la gestione sostenibile di acqua e servizi igienici per tutti.
Goal 7: Clean Energy, affordable and clean energy, energy is central to nearly every major challenge and opportunity, challenges and opportunities to provide access to affordable, reliable, sustainable and modern energy for all.
Obiettivo 7: Energia pulita, energia accessibile e pulita, l’energia è fondamentale per quasi tutte le principali sfide ed opportunità, sfide ed opportunità per fornire l’accesso ad un’energia accessibile, affidabile, sostenibile e moderna per tutti.
Goal 11: Sustainable cities and communities. There needs to be a future in which cities provide opportunities for all, with access to basic services, energy, housing, transportation and more. To make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable.
Obiettivo 11: Città e comunità sostenibili. E’ necessario un futuro in cui le città offrano opportunità a tutti, con accesso ai servizi di base, energia, alloggi, trasporti ed altro ancora. Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, resilienti e sostenibili.
Goal 12: Responsible consumption and production, to ensure sustainable consumption and production patterns, recycling paper, plastic, glass and aluminium.
Obiettivo 12: Consumo responsabile e produzione, per garantire modelli di consumo e produzione sostenibili, riciclaggio di carta, plastica, vetro ed alluminio.
Goal 13: Climate Action, Climate change is a global challenge that affects everyone, everywhere. To educate the young people at the sense of the consciousness of the questions concerning the changement of the climate to put them on the sustainable path early on.
Obiettivo 13: Azione per il clima, i cambiamenti climatici sono una sfida globale di cui riguarda tutti, ovunque. Educare i giovani al senso della consapevolezza delle domande relative al cambiamento del clima per metterli presto sulla strada sostenibile.
Goal 15: Life on Land, to protect, to restore and to promote the sustainable use of the terrestrial ecosystems to care the sustainable management of the forests, to combat desertification, and to halt and to reverse degradation of the land and the loss of the biodiversity.
Obiettivo 15: Vita sulla terra, proteggere, ripristinare e promuovere l’uso sostenibile degli ecosistemi terrestri per curare la gestione sostenibile delle foreste, combattere la desertificazione e fermare ed invertire il degrado del territorio e la perdita delle biodiversità.
Goal 17: Partnerships, to strengthen the means of implementation and revitalize the Global Partnership for Sustainable Development, that will be considered each year.
Obiettivo 17: Partenariati, per rafforzare i mezzi di attuazione e rivitalizzare il partenariato globale per lo sviluppo sostenibile, di cui sarà presa considerazione ogni anno.

La ferrovia mercantile in Kenya, Tanzania, South Sudan, Uganda, Rwanda ed il tentativo di approcciare una minima possibilità di crescita e di speranza.

La ferrovia ugandese e kenyota denominata “Lunatic Express” o “Lunatic Line”.

Importanti considerazioni e fonti da studiare e su cui soffermarsi a riflettere leggendone gli interessanti contenuti e spunti offerti in dote, oltre a quelli ulteriormente presentati sono apportate dall’articolo intitolato “Uganda Railway” scritto da Stefano Negri e pubblicato su “Kenya vacanze”; da Sir Charles Miller nel libro da egli scritto ed edito per la prima volta nell’anno 1971 dalla Società Editrice “The History Book Club” intitolato “The Lunatic Express: An Entertainment In Imperialism”, “La Lunatic Express: un divertimento dell’imperialismo”, per cui si ringraziano gli autori e gli editori per aver attraverso questi documenti reso prezioso dono e per averne potuto prendere nozione; il libro “The Lunatic Express: An Entertainment In Imperialism”, “La Lunatic Express: un divertimento dell’imperialismo” fu edito successivamente dalla Società Editrice “Head of Zeus”, appartenente al “Gruppo Editoriale McMillan”, nell’anno 2016 dopo essere stato precedentemente pubblicato dalla Casa Editrice “Penguin University Press” nell’anno 2002.

Kenya: la ferrovia dell’Uganda e del Kenya, le origini.

La Ferrovia dell’Uganda, l’Uganda Railway, un tempo era semplicemente nota come la “Lunatic Express” o la “Lunatic Line”, era ed è costituita da un sistema ferroviario sostanzialmente obsoleto per le tipologie e per le qualità delle infrastrutture e delle opere da cui era ed è caratterizzata e costituita pur essendo in esercizio e dovendo servire le necessità e le esigenze di paesi di notevoli estensioni e con una popolazione considerevole per l’entità demografica censita e stimata sia in previsione sia in termini di dati consuntivi e consolidati, per le concentrazioni e per le dislocazioni delle popolazioni residenti nelle diverse aree territoriali, regionali e locali del paese e delle città e per i generi delle attività da queste svolte dallo studio scolastico al lavoro ed al vivere quotidiano e l’ex compagnia ferroviaria è ancora quella risalente al periodo coloniale. La linea collegava e collega le diverse località interne dell’Uganda e del Kenya con le località e con le città e con i paesi provinciali, le località costiere dell’Oceano Indiano fino alla città di Mombasa nello stato del Kenya, di cui questa ne è la seconda città più grande ed è il capoluogo dell’omonima contea da cui trae origine e ne assume la denominazione. Mombasa è allocata su un’isola separata dal continente solo da due piccoli fiumi, è servita da un importante porto e da un aeroporto internazionale ed è un luogo di passaggio quasi obbligato per il turismo nelle zone costiere della nazione e la città era ed è il fulcro vitale delle frenetiche attività commerciali della costa occidentale dello stato del Kenya.

La “Ferrovia dell’Uganda” fu costruita durante la spartizione e la dominazione coloniale dell’Africa, era considerata un’opera il cui interesse realmente era strategico, di importanza fondamentale ed essenziale per pensare di apportare la civilizzazione da dover essere realizzata a qualsiasi costo nell’Africa tropicale a quel tempo ed era considerata quanto «a real imperial project, built by the British government with the aim of expanding the British domination of the zone»; «un vero progetto imperiale, costruito dal governo britannico con lo scopo di ampliare la dominazione britannica della zona». Duemilaquattrocentonovantotto operai morirono durante la costruzione, l’impianto e la messa in esercizio delle opere, delle infrastrutture e della rete del sistema di trasporto; gli storici britannici Anthony Clayton e Donald Cockfield Savage definirono nel libro intitolato “Government and Labour 1895-1963” edito dalla “Routledge Taylor and Francis” nel corso del Paragrafo intitolato “The construction of the Uganda Railway” nel Capitolo Primo “The early years 1895-1901” «The official approach, british and local, to both slavery and free porter labour included a genuine belief that the man doing the work had real interests which deserved concern and protection. No such concern was evident among parliamentarians, missionaries or administrators for those at work on the construction of the Uganda Railway. It was decided to build the railway as quickly as possible; its construction was viewed almost as a military attack-casualties were inevitable and might be large if the objective were to be attained and momentum not lost»; «l’approccio ufficiale, britannico e locale, sia per la schiavitù sia per il lavoro gratuito, includeva la vera convinzione che l’uomo il quale lavorava avesse interessi reali a cui doveva essere prestata attenzione e protezione. Ma nessuno di tali interessi era evidente tra i parlamentari, i missionari o gli amministratori britannici e locali e chi lavorava alla costruzione della “Ferrovia Uganda”. Si decise di costruire la ferrovia il più rapidamente possibile; la costruzione di questa opera era considerata quasi come un attacco militare, le vittime erano inevitabili ed avrebbero potuto essere anche in numero elevato quando l’obiettivo sarebbe stato raggiunto senza perdere l’impulso del momento».

Nella nota esplicativa concernente il paragrafo è ulteriormente specificato e precisato quanto «the construction, for example, of 100 miles of railways between Lagos and Ibadan took four years; the construction of 527 miles between Mombasa and Lake Victoria took one year longer», «la costruzione, ad esempio, delle 100 miglia della ferrovia tra Lagos e Ibadan ha richiesto quattro anni, la costruzione delle 527 miglia tra Mombasa e il Lago Victoria impiegò solo un anno in più».

La progettazione e la costruzione della “Ferrovia dell’Uganda” furono caratterizzate dalla circostanza per cui dovettero essere affrontate molte critiche nei rami del parlamento inglese, per cui molti parlamentari ritennero e valutarono come «esorbitantemente costosa» l’opera. Le enormi somme dei capitali stanziati perché potessero essere realizzate le opere concernenti il progetto originarono e determinarono lo scetticismo di molti sul valore dell’investimento a fronte dei benefici e delle utilità dalla cui realizzazione e dal cui esercizio ne sarebbero derivati, quando ancora il concetto di analisi inerente ai costi ed ai benefici non esisteva nella pianificazione e nel sostenere i costi e gli oneri della spesa pubblica nell’era vittoriana, circostanza unita poi alle morti ed agli sprechi del personale da cui questa era progettata e costruita, alle malattie veneree e contagiose sia di natura endemica sia portate da fuori, alle azioni ed alle attività ostili compiute dalle popolazioni tribali ed alla fauna selvatica, determinarono l’origine della curiosa denominazione “Linea Lunatica” affibbiata alla “Ferrovia dell’Uganda”.

Henry Du Pré Labouchère sostenne: «What it will cost no words can express, what is its object no brain can suppose, where it will start from no one can guess, where it is going to nobody knows, what is the use of it, none can conjecture, what it will carry, there is none can define, and in spite of George Curzon’s superior lecture, it is clearly naught but a lunatic line»; «Quanto costerà ciò che nessuna parola potesse esprimere, qual è l’oggetto che nessun cervello potesse supporre, da dove partirà nessuno può indovinare, dove sta andando nessuno lo sa, a che servisse, nessuno può congetturare, cosa farà portare, non c’è nessuno che potesse definire, e nonostante la lezione superiore di George Curzon, è chiaramente nulla, ma una linea folle».

La resistenza politica a questa “gigantic folly”, “follia gigantesca”, come la chiamava Henry Du Pré Labouchère, emerse immediatamente. Tali argomentazioni, insieme all’affermazione in merito a quanto questa opera sarebbe stata uno spreco di denaro dei contribuenti, furono facilmente respinti dai conservatori dai quali la maggioranza dei seggi in Parlamento era detenuta ed il progetto di realizzazione delle opere era favorito e sostenuto. Alcuni anni prima, Joseph Chamberlain sostenne la tesi in Parlamento alla “House of Commons”, la Camera dei Commons, la “Camera dei Comuni” è la Camera “bassa” del Parlamento del Regno Unito, il 1° giugno 1894 di cui si riporta la trascrizione del testo integrale del verbale redatto inerente a quanto fu discusso nel corso della seduta per cui la Gran Bretagna, nel momento in cui si fosse allontanata dal suo «destino manifesto», avrebbe lasciato per impostazione preconcetta ad altre nazioni il lavoro e quanto questa circostanza sarebbe stata vista come l’essere «too weak, too poor, and too cowardly to do ourselves», «troppo debole, troppo povera, e troppo vigliacca per essere in grado di provvedere da sola» a realizzare ed a compiere le opere di progettazione e di costruzione della ferrovia. Il costo delle progettazioni e delle opere delle infrastrutture e delle reti e dei servizi ferroviari sono stati stimati da una fonte in circa 3 milioni di sterline inglesi determinate al valore del 1894, il cui valore corrispondente attualmente è stimato in una cifra pari a più di 170 milioni di sterline britanniche ed in circa 5,5 milioni di sterline inglesi determinate al valore del 1894 il cui valore corrispondente è valutato in una cifra pari a più di 650 milioni di sterline britanniche attualizzate al valore del corso odierno da un’altra fonte.

La “Ferrovia dell’Uganda” fu così chiamata per la destinazione della linea da cui sarebbe stata servita in seguito quella nazione, mentre complessivamente per la lunghezza iniziale all’atto della progettazione, dell’impianto e della posa in esercizio constava in 660 miglia, in realtà l’infrastruttura era collocata nel territorio geografico diventato successivamente di pertinenza governativa e politica del Kenya. La costruzione delle opere iniziò nella città portuale di Mombasa nell’Africa orientale britannica nello stato del Kenya nel 1896 e fu terminata al capolinea della linea a Kisumu nei pressi della sponda orientale del Lago Vittoria nello stato del Kenya nel 1901 per la cui realizzazione furono necessarie l’importazione di 200.000 singoli binari da 30 piedi e di 1,2 milioni di traversine, di 200.000 ganasce, di 400.000 bulloni e di 4,8 milioni di chiavi ferroviarie in acciaio tra cui delle travi in acciaio da installare sui viadotti e sulle strade rialzate e rese necessaria la creazione di un porto moderno a Kilindini nei pressi di Mombasa. Con il loro nuovo “accesso a vapore” in Uganda, gli inglesi poterono quindi trasportare persone e soldati dai quali era ed avrebbe dovuto essere garantita la loro dominazione coloniale della regione, prima che fosse costruita la ferrovia, i tecnici e gli operai della “British East Africa Company” iniziarono a costruire la strada interregionale ed interurbana principale “Mackinnon-Sclater” per la lunghezza della tratta determinata complessivamente in 600 miglia (970 km), una pista seguita in epoche storiche precedenti ed arcaiche per la transumanza dei buoi da Mombasa a Busia nello stato del Kenya, nel 1890. La ferrovia fu progettata e realizzata quindi fu posta in esercizio seguendo un percorso su cui correva durante il corso di un tempo precedente e corre attualmente adiacente a questa pista per successivamente sostituire essa rilevandone l’area su cui questa era un tempo compiuta. La ferrovia fu praticamente tutta realizzata attraverso un percorso a binario unico, fu e tuttora è esercita su questa infrastruttura. Il progetto fu pianificato e realizzato determinando costi ed oneri per un ammontare stimato in circa 5 milioni di sterline inglesi per il completamento e per i primi servizi avviati successivamente solo nel 1903.

La costruzione fu realizzata principalmente da lavoratori i quali provenivano dall’India britannica, 32.000 dei quali furono impiegati per causa di una mancanza della manodopera indigena di cui non fu possibile reperirne la disponibilità in loco, mentre la maggior parte degli indiani, i quali riuscirono successivamente a sopravvivere alle deportazioni ed ai lavori forzati inflitti a cui furono costretti e soggiogati dagli inglesi dominatori, tornarono a casa, 6.724 decisero di rimanere e di stanziarsi dopo il completamento delle opere e delle infrastrutture della linea ferroviaria, creando una comunità di indiani orientali, questa si integrò poi con la popolazione africana locale. Negli anni settanta del 1900, i loro discendenti i quali non prendevano la cittadinanza africana furono espulsi dal dittatore ugandese Idi Amin e politiche simili furono condotte sia in Kenya sia in Tanzania. La ferrovia fu una grande conquista logistica e divenne strategicamente ed economicamente fondamentale ed essenziale sia per l’Uganda sia per il Kenya, fu possibile così sopprimere la schiavitù quindi eliminare la necessità di ricorrere alla forza ed al lavoro forzato degli esseri umani perché potessero essere trasportate le merci e nel corso della prima guerra mondiale quest’opera fu determinante per il compimento della campagna contro il generale Paul Erich Von Lettow-Vorbeck nell’Africa orientale posta sotto la dominazione coloniale tedesca, diventata successivamente la moderna regione e nazione della Tanzania, attraverso la ferrovia fu possibile quindi trasportare verso le regioni interne del paese le attrezzature pesanti con relativa facilità quando fino a quel momento la principale forma di trasporto all’interno di quella nazione era stato esclusivamente il carro trainato dai buoi, con la ferrovia fu possibile anche esportare il caffè ed il tè raccolti dalle coltivazioni ed approntati per la commercializzazione quindi incoraggiare gli insediamenti coloniali ed altri tipi di commercio, al fine di sostenere gli oneri per ottemperare alle contribuzioni economiche e finanziarie necessarie a poter pagare i costi per il progetto quindi quelli per il completamento delle opere e delle infrastrutture e per la posa in esercizio delle opere e delle infrastrutture della linea ferroviaria, il governo britannico incoraggiò i coloni bianchi a coltivare grandi appezzamenti di terreno estesi sugli altopiani kenioti asserviti dalle stazioni ferroviarie realizzate e poste in esercizio quindi resi così accessibili, politica questa attraverso cui si poteva plasmare lo sviluppo del Kenya e dell’Uganda per i decenni futuri.

Il termine “Lunatic Express” fu ideato ed attribuito alla ferrovia ugandese e kenyota da Sir Charles Miller nel libro da egli scritto ed edito nell’anno 1971 dalla “The History Book Club” intitolato “The Lunatic Express: An Entertainment In Imperialism”, il cui significato consta nell’espressione da cui deriva il titolo attribuito al libro “La Lunatic Express: un divertimento dell’imperialismo”, nei giornali scandalistici contemporanei quest’opera è stata indicata come la “Lunatic Line” e nuovamente fu pubblicato nell’anno 2016 dalla Società Editrice “Head of Zeus”, appartenente al “Gruppo Editoriale McMillan”, dopo essere stato precedentemente pubblicato dalla Casa Editrice “Penguin University Press” nell’anno 2002, mentre gli indigeni africani la chiamavano e la definivano il “serpente di ferro”. La ferrovia era utile ad attraversare ed a collegare sia l’Uganda sia il Kenya ed anche altri paesi e fu difesa nel Parlamento britannico da Sir Gerald Portal il quale considerava nel merito della questione quanto ci fossero tutte le giuste ragioni perché fossero realizzate e poste in esercizio le opere e le infrastrutture della linea ferroviaria derivanti dalla necessità di garantire la protezione della sorgente del Fiume Nilo dai nemici della Gran Bretagna al grande mercato potenziale per le merci britanniche all’enorme traffico previsto ed all’effetto sostanzialmente “rivoluzionario” provocato nell’assestamento e nella dominazione coloniale e nel governatorato della regione dal compimento e dalla realizzazione di un’opera di questo genere e di questa rilevanza.

La resistenza politica a questa “gigantic folly”, a questa “gigantesca follia”, come Henry Du Pré Labouchère la definì emerse immediatamente in quanto i liberali sostenevano quanto il governo non avesse il diritto di progettare, di costruire, di impiantare e di esercire una ferrovia attraverso il paese in cui vivevano e di cui erano originari e natii i membri delle tribù “Maasai” e quale diritto aveva l’Inghilterra di attestare la sua padronanza su migliaia e migliaia di illetterate tribù africane? Questi argomenti, insieme con l’affermazione premessa precedentemente circa «quanto la ferrovia sarebbe stata uno spreco di denaro dei contribuenti inglesi», furono facilmente respinti dai conservatori i quali avevano la maggioranza nel Parlamento. Alcuni anni prima, Joseph Chamberlain sostenne la tesi in Parlamento alla “House of Commons”, la Camera dei Commons, la “Camera dei Comuni” è la Camera “bassa” del Parlamento del Regno Unito, il 1° giugno 1894 di cui si riporta il testo integrale del verbale redatto inerente a quanto fu discusso nel corso della seduta per cui la Gran Bretagna, nel momento in cui si fosse allontanata dal suo «destino manifesto», avrebbe lasciato per impostazione preconcetta ad altre nazioni il lavoro e quanto questa circostanza sarebbe stata vista come l’essere «too weak, too poor, and too cowardly to do ourselves», «troppo debole, troppo povera, e troppo vigliacca per essere in grado di provvedere da sola» a realizzare ed a compiere le opere di progettazione e di costruzione della ferrovia, una “questione egemonica”, di “status” e di “potere” sostanzialmente da cui non poter prescindere e non poter abdicare tirandosi indietro ed abbandonando, accantonando il progetto quindi la realizzazione e la messa in esercizio delle opere e delle infrastrutture ferroviarie come nello specifico caso esaminato.

Il valore delle opere fu stimato in circa 3,000,000 di sterline inglesi nel 1894; quando i libri contabili furono chiusi nel 1902 il costo finale registrato fu stimato in 793 milioni di dollari americani e fu determinato complessivamente in oltre 170 milioni di sterline britanniche nel 2005; per causa dei ponti di legno traballanti ed insicuri e delle enormi voragini aperte nelle strutture per il deterioramento e la vetustà delle componenti installate ed adoperate e della manutenzione carente ed insufficiente apportata, degli oneri e dei costi proibitivi stimati e sostenuti, delle tribù locali le quali si erano dichiarate totalmente contrarie ed erano palesemente ostili alle opere da compiere ed ai nuovi insediamenti dei “coloni” e dei “colonizzatori” bianchi e stranieri, degli uomini i quali furono infettati da centinaia di malattie epidemiche terribili e mortali, i nomi “Lunatic Express” o “Lunatic Line” certamente sembravano bene adattarsi al contesto. Il Primo Ministro inglese Sir Winston Churchill la considerò «una brillante idea» quando riferendosi al progetto della ferrovia sostenuto disse: «l’arte britannica di cavarsela viene qui vista in una delle sue più belle esposizioni. La ferrovia marciò attraverso tutto, attraverso le foreste, attraverso i burroni, attraverso truppe di leoni predatori, attraverso la carestia, attraverso la guerra, attraverso cinque anni di dibattito parlamentare escoriante e confuso».

L’esercizio delle linee ferroviarie kenyote ed ugandesi e dei servizi navali lacustri e fluviali, oceanici e marittimi.

La definizione della struttura, le tipologie e la diversificazione dei servizi di trasporto offerti.

La compagnia ferroviaria “Uganda Railway” fu costituita nel 1895 da Sir George Whitehouse e successivamente fu divisa tra la Società “Kenya Railways Corporation” per esercire il servizio di trasporto e di collegamento nello stato del Kenya e la Società “Uganda Railways Corporation” per esercire il servizio di trasporto e di collegamento nello stato dell’Uganda; le compagnie ferroviarie “Kenya Railways Corporation” ed “Uganda Railways Corporation” furono associate ed unite nel 1929 nella società “Kenya and Uganda Railways and Harbours” (KURH), il cui significato della denominazione sociale constava nella denominazione tradotta in lingua italiana con la denominazione “Kenya e Uganda ferrovie e porti” (KURH) per esercire i servizi ferroviari di trasporto e di collegamento ed i servizi logistici e di movimentazione e di deposito delle merci nonché i servizi di partenza e di arrivo quindi di attesa e di transito dei passeggeri nonché quelli di arrivo, di attracco e di partenza dai moli e dagli scali portuali marittimi, oceanici, fluviali e lacustri negli stati del Kenya e dell’Uganda e nel 1931 fu completata la costruzione di una diramazione verso il monte Kenya e fu posta in esercizio la relazione della linea ferroviaria di trasporto principale per collegare la città di Nakuru alla città di Kampala nello stato dell’Uganda di cui quest’ultima ne è la capitale amministrativa, governativa e politica.

La Società “East African Railways Corporation” successe e subentrò nel 1948 alla società “Kenya and Uganda Railways and Harbours” (KURH) nella gestione e nell’esercizio dei servizi logistici e di movimentazione e di deposito delle merci nonché i servizi di partenza e di arrivo quindi di attesa e di transito dei passeggeri nonché quelli di arrivo, di attracco e di partenza dai moli e dagli scali portuali marittimi, oceanici, fluviali e lacustri autorizzati, concessi ed eserciti per collegare la linea ferroviaria di trasporto esercita dalla città di Kampala alla città di Kasese situata nello stato dell’Uganda occidentale, città situata nel territorio provinciale interno della riva settentrionale del Lago George nella regione occidentale dello stato dell’Uganda ed è la città più grande della regione del “Regno Rwenzururu” e delle Montagne Rwenzori denominate anche “Mountains of the Moon”, denominazione tradotta in lingua italiana con l’espressione del nome “Montagne della Luna”.

Il “Regno Rwenzururu” è un regno locale il cui nome è dato alla regione confinaria sottoposta alle sovranità nazionali delle autorità amministrative, governative e politiche degli stati della Repubblica Democaratica del Congo e dell’Uganda, insistente nella zona delle Montagne Rwenzori denominate “Mountains of the Moon”, denominazione tradotta in lingua italiana con l’espressione del nome “Montagne della Luna” al confine dello stato dell’Uganda con lo stato della Repubblica Democratica del Congo in cui è stato istituito ed è situato il Parco di interesse internazionale per le comunità culturali, storiche, geografiche e scientifiche internazionali e di interesse nazionale per le rispettive competenze istituzionali, governative, politiche statali, territoriali e locali degli stati della Repubblica Democratica del Congo e dell’Uganda di cui sono parte oltre alla città di Kasese anche i distretti provinciali e cittadini di Bundibugyo e di Ntoroko e nel 1956 per giungere alla città di Arua, il capoluogo del distretto provinciale omonimo situato nel nord dello stato dell’Uganda; la città di Arua fu la capitale della provincia occidentale del Fiume Nilo fino agli anni ’70 del 1900 del secolo ventesimo, poi disgregatasi nel 1964 in seguito alle guerre ed alle guerriglie disputate in quelle regioni quindi alle rivendicazioni territoriali, governative e politiche e vicino al confine con lo stato dello “Zaire”, attualmente denominato Repubblica Democratica del Congo e precedentemente era denominato “Congo” o “Congo-Kinshasa” o “Congo belga”; la compagnia ferroviaria di trasporto “East African Railways Corporation”, la cui denominazione sociale è tradotta in lingua italiana con l’espressione del nome “Società Ferrovie Africa Orientale” fu quindi liquidata nell’anno 1977.

Il tratto della linea ferroviaria di trasporto era misurato nella lunghezza del percorso da compiere determinato nella misura di 7 miglia (11 chilometri) e fu progettato, costruito e posto in esercizio per consentire di collegare le città di Port Bell e di Kampala nello stato dell’Uganda, di cui la città di Kampala ne è la capitale amministrativa, governativa e politica e costituiva l’anello finale nella catena di un dinamico ed efficiente sistema di trasporto e di collegamento tra la capitale ugandese Kampala e la città di Mombasa, centro portuale e logistico situato in prossimità della costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza della nazione del Kenya quindi verso il mare aperto e l’Oceano Indiano, distanti più di 900 miglia (1.400 chilometri); l’effetto della costruzione e della messa in esercizio dei nodi ferroviari, dei depositi e dei porti determinò il sorgere di molte delle città moderne nell’interno degli stati del Kenya e dell’Uganda su cui lo studio è stato soffermato.

La città di Eldoret è situata nello stato del Kenya, è il capoluogo della provincia della contea di “Uasin Gishu” ed originariamente era denominata “64”, “sixty-four”, per la distanza espressa in miglia da cui all’epoca era separata dalla linea ferroviaria di trasporto; le altre località situate in questa provincia sono la città di Burnt Forest e la frazione della città di Eldoret Wareng Ndovu; la città di Kisumu, situata nello stato del Kenya il cui porto lacustre sul Lago Vittoria era necessario per poter effettuare i servizi di trasporto con il traghetto per collegare il Kenya, il Tanganika, attualmente la moderna Tanzania e l’Uganda e la città di Jinja, situata nello stato dell’Uganda, il cui sviluppo è stato prevalentemente determinato e favorito dal turismo e dalle attività di coltura e di pesca ittiche lacustri lungo le rive e nelle acque del Lago Vittoria e del Fiume Nilo, il cui porto lacustre era vicino alla presa da cui dal Lago Vittoria originava la sorgente del corso lacustre e fluviale del Fiume Nilo; il servizio commerciale e mercantile di navigazione e di trasporto sul Fiume Nilo e sul Lago Vittoria fu ulteriormente esercito con navi a vapore seguendo un percorso finalizzato ad attraversare il Lago Kyoga e per scendere giù per esercire il trasporto di collegamento fino alla città di Pakwach situata nel distretto nord-occidentale della provincia della città di Kampala nello stato dell’Uganda, prospiciente la riva settentrionale occidentale del Fiume “Nilo Alberto” denominato “Albert Nile” e prospiciente le rive meridionale occidentale, centrale occidentale e settentrionale occidentale del Fiume “Nilo Bianco” denominato anche “White Nile” ed alla città di Nebbi situata nella regione settentrionale dello stato dell’Uganda e distante circa 77 chilometri (48 miglia) a sud-est rispetto alla città di Arua, nella sotto-regione del Fiume “Nilo dell’Ovest” denominato Fiume “West Nile” in cui era dislocata la stazione della ferrovia nella parte meridionale della regione il cui percorso è tracciato seguendo il letto del Fiume “Nilo”, in queste zone denominato Fiume “Nilo Bianco” o Fiume “White Nile” ed il distretto provinciale della città di Nebbi situato nella zona nord-occidentale dello stato dell’Uganda la cui zona territoriale orientale è prospiciente le rive settentrionale occidentale, centrale occidentale e meridionale occidentale del Fiume “Nilo Alberto” denominato “Albert Nile” nella regione settentrionale dello stato dell’Uganda.

La stazione più vicina alla città di Pakwach, lungo il corso del Fiume “Nilo” è quella della città di Juba, denominata anche Giuba, situata nello stato del Sudan Meridionale, denominato attualmente con la denominazione dello stato del “Sudan del Sud”, questa stazione ferroviaria di trasporto però non è ancora connessa e collegata con la restante tratta della rete e della linea ferroviaria di trasporto sudanese, rimanendo pertanto isolata, situazione attualmente ancora in atto causata dalle rivendicazioni e dalle persecuzioni etniche e tribali nonché territoriali e politiche ed aggravata ormai da anni, da decenni dal corso dello svolgimento dei conflitti bellici, delle attività belliche e delle guerriglie armate nella regione costituita dagli stati della “Repubblica del Sudan”, del “Sudan del Sud” e del “Sudan Darfur”, stato non riconosciuto e denominato anche con la singola denominazione “Darfur” denominato anche con il nome “Dārfūr” o “Western Darfur” o “Western Dārfūr”; conflitti, attività belliche e guerriglie armate causati dai pretesti e dalle contese delle sovranità nazionali poste per il dominio dei territori, delle risorse e dei giacimenti minerari e petroliferi insistenti nel sottosuolo e dei diritti relativi ed utili all’estrazione, alla raffinazione quindi alla lavorazione ed allo sfruttamento nonché alla commercializzazione delle materie scoperte ed in particolare del petrolio abbondanti in maggiore quantità e per disponibilità nonché di qualità superiore ed insistenti nella regione del “Sudan Darfur” o “Darfur” denominato anche con il nome “Dārfūr” o “Western Darfur” o “Western Dārfūr”, una delle nove province storiche facenti parte dello stato del Sudan, situata nella parte occidentale del paese, nel deserto del Sahara.

La città di Juba, denominata anche Giuba, è situata nello stato del Sudan Meridionale e la stazione ferroviaria dovrebbe essere successivamente collegata con la stazione della città di Wāw denominata anche Wau, la seconda città dello stato del Sudan del Sud per numero di abitanti e capitale dello stato del “Wāw” o “Wau”, mentre, sino ad allora, era stata la capitale dello stato del “Bahr al-Ghazal Occidentale”, situata sulla riva occidentale del Fiume “Jur” nello stato del Sudan del Sud e dista circa 110 chilometri dalla città di Arua, il capoluogo del distretto provinciale della città di Arua situato nel nord dello stato dell’Uganda e la più grande città della sotto-regione. Il corso del Fiume “Victoria Nile”, il cui corso fluviale è emissario del Lago “Vittoria” o Lake “Victoria”, la cui denominazione è nota anche con il nome Fiume “Nilo Vittoria” o “Victoria Nile” River ed è necessaria per giungere a nord a capo del Fiume “Albert Nile”, il fiume emissario del Lago “Alberto” o “Albert” Lake, la cui denominazione è nota anche con il nome Fiume “Nilo Alberto” o “Albert Nile” River da cui è separata la sottostante regione del Fiume “West Nile” nello stato dell’Uganda dal resto del paese.

La regione e la provincia del Sudan Darfur o Darfur o Dārfūr o Western Darfur e gli stati del Sudan e del Sudan del Sud.
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Darfur”. © pubblicato nell’Anno 2008.

La carta illustrativa dell’estensione del conflitto fra lo stato non riconosciuto del Sudan Darfur o Darfur o DārfÅ«r o Western Darfur ed il Sudan e il Sudan del Sud e la situazione dei rifugiati nei campi profughi nell’anno 2008.
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Darfur”. © pubblicato nell’Anno 2008.

La città di Abyei è situata sul territorio regionale e provinciale insistente nell’area a sud dello stato della “Repubblica del Sudan” denominato anche con i nomi “Sudan” oppure “Stato del Sudan” e la cui estensione territoriale misura una superficie pari a circa 10.460 chilometri quadrati, a cui per cercare e per tentare di garantire gli assetti e gli equilibri amministrativi, istituzionali, governativi e politici è stato concesso uno “speciale status amministrativo” contenuto nel “Protocollo sulla risoluzione del conflitto di Abyei”, costituito da 7 (sette) pagine dalla pagina 63 alla pagina 69 più una costituita dall’ottava, la pagina 70 non scritta, lasciata in bianco ed interposta alle pagine scritte, contenuto negli atti del Documento concernente la verbalizzazione delle trattative armistiziali e la ratifica e la firma degli Accordi di Pace concordati e stipulati fra le parti convenute, il “The Comprehensive Peace Agreement between the Government of Sudan and the SPLM/SPLA (with Annexes)”, il Documento a cui è stato attribuito il numero di Protocollo numero SD-060000 firmato fra le parti in conflitto convenute all’accordo e per concordare le attività e le fasi armistiziali, i responsabili governativi dello stato della Repubblica del Sudan ed i responsabili politici e militari del Movimento per la Liberazione del Sudan, il 26 maggio 2004 a Naivasha in Kenya, costituito da 259 pagine dalla pagina 1 alla pagina 258 per cui è stata conclusa in via armistiziale la seconda guerra sudanese, di questo Documento è stata pubblicata un’ulteriore copia edita con il numero di Protocollo SD-050109, costituita da 246 pagine dalla pagina 1 alla pagina 245, inerente all’accordo concernente il “Protocollo sulla risoluzione del conflitto di Abyei”, costituito da 7 (sette) pagine dalla pagina 63 alla pagina 69, pubblicato senza pagine non scritte lasciate in bianco ed interposte alle pagine scritte, contenuto nel “Comprehensive Peace Agreement between the Government of Sudan and the SPLM/SPLA (with Annexes)”, con la sigla “SPLM” è indicato il “Sudan People’s Liberation Movement”, tradotto in lingua italiana con la denominazione “Movimento per la Liberazione del Sudan” e con la sigla “SPLA” è indicato il “Sudan People’s Liberation Movement Army”, tradotto in lingua italiana con la denominazione “Esercito del Movimento per la Liberazione del Sudan”.

L’area del territorio regionale e provinciale della città di Abyei agli inizi degli anni del ’900 del XX secolo, all’epoca della colonizzazione e della dominazione anglo-egiziana dello stato del Sudan nelle cui frontiere era situata ed insisteva, risiedevano e vivevano i membri della tribù agricola dei “Dinka”, originaria e stanziata nei territori del Sudan meridionale ed i membri della tribù nomade araba dei “Misseriya”; nel 1965, durante il corso della prima guerra sudanese in seguito all’evento per cui settantadue persone le quali erano parte del gruppo etnico dei “Ngok Dinka” furono massacrate ed uccise nel comune di Babanusa بابنوسة in cui era maggioritaria la presenza e l’entità in termini di composizione etnica e di residenza dei membri della tribù “Misseriya”, i due gruppi etnici entrarono in contrasto sulla scorta del pretesto della questione inerente al controllo dell’acqua del fiume “Kiir” da cui erano resi i terreni di Abyei tra i più fertili del Sudan e si fronteggiarono nel corso di durissimi combattimenti tribali, i componenti separatisti del gruppo etnico dei “Ngok Dinka”, una tribù costituita da circa un milione e mezzo di persone prevalentemente originarie del Sud Sudan e dedite alle attività agricole ed all’allevamento del bestiame giunsero a combattere in maniera durissima contro i componenti del gruppo etnico dei “Misseriya” i quali si schierarono con i responsabili governativi, politici e militari dello stato del Sudan.

I regni dei paesi situati lungo le rive del Fiume Nilo combatterono contro gli indigeni residenti nelle terre delle regioni interne del Sudan per secoli, fin dal XVII secolo i governi arabi tentarono di sfruttare le popolazioni cattoliche stanziate nelle zone regionali e provinciali del Sudan meridionale; la prima guerra nello stato del Sudan fu combattuta dal 1955 al 1972 tra il governo centrale del Sudan ed i separatisti del sud dai quali era rivendicata una maggiore autonomia territoriale e politica e l’indipendenza governativa e le vicende concernenti il corso della situazione conflittuale determinatasi fu ricordata come “la ribellione degli Anyanya” o “Anyanya I”, “Anyanya” fu ed è il nome dell’armata separatista sudanese meridionale formatasi durante il conflitto, nel dialetto tribale “Madi” parlato nei territori del Sudan del Sud e dell’Uganda, l’espressione “Anyanya” significa “veleno di serpente”; fu stimato quanto più di mezzo milione di persone, in massima parte civili, perì nel corso delle azioni e dei combattimenti da cui furono contraddistinti i diciassette anni di guerra sofferti, le parti in conflitto giunsero nel 1972 ad un primo accordo per tentare di porre fine al conflitto in atto firmando ad Addis Abeba in Etiopia gli atti dell’accordo e del trattato di pace per cui fu posta fine alla guerra includendo e prevedendo una clausola in cui era stabilita la condizione dell’indizione di un referendum per l’autodeterminazione governativa e politica dei territori regionali e provinciali della città di Abyei, permettendo alle comunità residenti di scegliere di rimanere annessi al governo dello stato del Sudan oppure di essere sottoposti al governo del Sudan del Sud da poco dichiarato stato sovrano, autonomo ed indipendente.

L’accordo armistiziale fu firmato e ratificato e le clausole concordate fra i responsabili governativi sudanesi e le fazioni indipendentiste e ribelli per cui fu conclusa la fase più cruenta dei combattimenti nel 1972 non fugarono completamente le tensioni da cui era stato determinato ed originato l’inizio della guerra, causando un’ulteriore conflitto di cui era stata una prosecuzione della prima guerra sudanese ritenuta conclusa nel 1972, la seconda guerra sudanese combattuta lungo venti anni fra il 1983 ed il 2005, ricordata come “Anyanya II”, questa guerra fu iniziata nel Sud dello stato del Sudan, fu combattuta tra le popolazioni islamiche del nord e quelle identificate come appartenenti ad altre religioni stanziate nelle aree regionali e territoriali del sud e fu estesa e diffusa nelle regioni e nei territori delle Montagne di Nuba جبال النوبة e del Fiume Nilo Azzurro sul finire degli anni ottanta; determinando nella popolazione civile più di 1,9 milioni di morti e più di 4 milioni di profughi dispersi e fu ricordata come una delle più sanguinose guerre fra quelle disputatesi negli anni successivi alla fine della seconda guerra mondiale; il conflitto fu ufficialmente dichiarato concluso in seguito all’accordo le cui condizioni per sancire il trattato di pace furono stabilite, firmate e ratificate nella città di Naivasha in Kenya nel mese di gennaio dell’anno 2005.

Negli anni ottanta del ’900 del XX secolo notevoli risorse petrolifere vennero individuate nel bacino della regione e della provincia della città di Muglad المجلد, situata nello stato della regione del Kurdufan (Kardafan o Kordofan) كردفان occidentale nella regione meridionale dello stato del Sudan, il cui sfruttamento è iniziato nel decennio successivo durante il corso degli anni novanta, più di un quarto della produzione nazionale complessiva del petrolio derivante dai giacimenti insistenti nei territori dello stato del Sudan nel corso degli anni 2003 e 2004 era estratto nei territori della regione e della provincia della città di Abyei, in particolare i campi ed i giacimenti petroliferi più consistenti per entità erano insistenti nelle città di Heglig هجليج, situata nello stato della regione del Kurdufan (Kardafan o Kordofan) كردفان meridionale nella regione meridionale dello stato del Sudan, di Bambolo e di Diffra e diventarono oggetto di attenzioni sia da parte delle fazioni etniche e tribali in lotta e da parte dei responsabili governativi e politici e degli imprenditori e dei finanziatori provenienti dalla Cina e delle potenze occidentali quindi delle principali compagnie chimiche e petrolifere per le attività di estrazione e di sfruttamento delle risorse petrolifere insistenti nel sottosuolo, il controllo della zona diventò essenziale anche per il passaggio ed il transito dei tubi e per l’installazione e per il funzionamento degli impianti di lavorazione del “Grande Oleodotto del Nilo” situati nello stato della regione del Kurdufan (Kardafan o Kordofan) كردفان meridionale nella regione meridionale dello stato del Sudan nei territori della provincia della città di Heglig هجليج, attualmente le attività sono esercite nei territori della regione e della provincia dello stato di “Unità”, uno dei dieci stati da cui è costituito lo stato del Sudan del Sud per estrarre e per trasportare il petrolio fino alle raffinerie della provincia ed al porto marittimo della città di Port Sudan بورتسودان situati in prossimità delle coste del Mar Rosso.

Le parti in conflitto nel dirimere le trattative armistiziali e nel definire la concessione del particolare “status amministrativo speciale” quindi nello stabilire le condizioni delle clausole nel corso del “Protocollo sulla risoluzione del conflitto di Abyei” concedettero la possibilità per le popolazioni residenti nei territori della regione e della provincia di Abyei di scegliere di rimanere annessi al governo dello stato del Sudan oppure al governo del Sudan del Sud; nel mese di maggio dell’anno 2008 nella città di Abyei si verificarono dei gravi scontri tra i componenti delle truppe governative delle forze armate sudanesi e le milizie armate della fazione denominata “Esercito di Liberazione del Popolo del Sudan”, adducendo il pretesto del sindaco al quale erano stati demandati da parte dei responsabili governativi e politici dello stato del Sudan del Sud anche poteri di amministrazione governativa territoriale sia sulla provincia sia sulla città urbana, trovando l’opposizione ed il contrasto dei membri componenti della tribù nomade araba dei “Misseriya”, i ribelli indipendentisti del Sud Sudan, per cui furono causati oltre 100 morti e più di 50.000 cittadini sfollati, la maggior parte componenti del gruppo etnico dei “Ngok Dinka”, essi dovettero fuggire dalla città di Abyei ed andare per rifugiarsi verso quella di Agok أجوك, di cui i territori situati nella provincia settentrionale sono contesi, città Agok أجوك situata nella regione confinaria fra la regione meridionale dello stato del Sudan e la regione settentrionale dello Stato del Sudan del Sud; in seguito in qualche zona della città urbana ed in una minima parte della provincia della città di Abyei, furono accordati da parte delle Nazioni Unite e del Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati UNHCR i primi aiuti umanitari per le assistenze mediche e sanitarie ed alimentari in favore delle popolazioni sfollate e fuggite e furono iniziati i lavori di ricostruzione e di ripristino delle opere edili e delle strade.

Nel mese di luglio dell’anno 2009 a seguito di un arbitrato internazionale a cui le parti convennero furono riconosciuti al governo legittimo del Sudan la cui capitale amministrativa, governativa e politica era situata nella città di Khartoum الخرطوم, denominata anche Khartum, i bacini di idrocarburi situati nelle zone e nelle aree settentrionali, occidentali ed orientali della regione e della provincia della città di Abyei ed i campi petroliferi situati nelle provincie delle città di Heglig هجليج e di Bambolo; ai responsabili governativi e politici dello stato del Sudan del Sud furono assegnati il centro urbano della città di Abyei, il campo petrolifero della provincia della città di Diffra e le terre fertili situate attorno nelle città situate nella provincia della città, le due fazioni dichiararono di accettare il parere e le condizioni stabilite a seguito dell’arbitrato della Corte permanente dell’Aja; tuttavia, mentre i responsabili governativi e politici dello stato del Sudan del Sud sceglievano pacificamente la costituzione di un nuovo stato a seguito del referendum votato dalla popolazione l’11 gennaio dell’anno 2009, un ulteriore referendum per sostenere quindi l’autodeterminazione governativa e politica della regione e della provincia della città di Abyei era previsto che fosse votato per il mese di gennaio dell’anno 2011, fu prima rinviato a data da destinarsi in quanto nell’area della regione e della provincia della città di Abyei continuarono e tuttora continuano le violenze e le azioni tribali delle guerriglie, tra cui devono essere ricordate le azioni avvenute nel mese di gennaio dell’anno 2011 per cui furono causati e determinati più di trenta morti e decine di feriti e non era dato sapersi a quel momento quando sarebbe stato indetto il referendum e successivamente fu svolto nei giorni intercorrenti fra il 9 ed il 15 gennaio 2011.

I membri componenti il gruppo etnico dei “Ngok Dinka” organizzarono ed indissero nei giorni 27, 28 e 29 del mese di ottobre dell’anno 2013 una consultazione referendaria non ufficiale per sostenere e per perorare l’autodeterminazione governativa e politica dei territori regionali e provinciali della città di Abyei, permettendo alle comunità residenti di scegliere di rimanere annessi al governo dello stato del Sudan oppure al governo del Sudan del Sud; un osservatore indipendente, Tim Flatman riferì in seguito ad un’analisi compiendo e studiando una valutazione su un numero complessivo di elettori previsti e stimati in circa 63.433 (sessanta-tremila-quattrocento-trentatré) votanti aventi diritto, quanto solo 12 (dodici) votarono per l’annessione al governo dello stato del Sudan, mentre 362 (trecentosessantadue) votarono scheda bianca. Il voto espresso a seguito di questa consultazione non fu comunque vincolante, anche perché la consultazione referendaria fu boicottata e contrastata strenuamente dai membri componenti il gruppo etnico della tribù nomade araba dei “Misseriya”.

La carta geografica illustrativa della regione e la provincia della città di Abyei situate a sud dello stato del Sudan e confinante con la regione del Sudan Darfur o Darfur o Dārfūr o Western Darfur.
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Abyei”. © pubblicato nell’Anno 2011.

L’esercizio delle linee ferroviarie kenyote ed ugandesi e dei servizi navali lacustri e fluviali, oceanici e marittimi.

Le navi “traghetto”, una volta costruite ed allestite nei cantieri navali, per poter essere trasferite e poi essere adibite al servizio fluviale da esercire nelle colonie africane furono smontate e spedite per mare nello stato del Kenya per mezzo di apposite navi mercantili dalla Scozia al porto della città di Mombasa, importante centro portuale e logistico situato in prossimità della costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza della nazione del Kenya quindi in treno a Kisumu, città e centro portuale e logistico situato sulla riva nord-orientale del Lago Victoria e necessario per effettuare i trasporti sulle acque asservite e destinate alla navigazione interna a questo lago pertinenti, dove furono quindi assemblati nuovamente ed utilizzati successivamente per partire dalla città di Port Bell, situata nello stato dell’Uganda ed in seguito da altri porti costruiti per servire le altre città situate lungo le coste nelle adiacenze e nelle vicinanze del Lago Victoria; sin quasi dall’inizio i responsabili per l’amministrazione e per la direzione e per la gestione delle attività operative e per l’esercizio della compagnia di trasporto ferroviario e per le navigazioni e per i trasporti fluviali e lacustri “Uganda Railway” organizzarono ed esercirono i servizi di trasporto sul Lago Victoria.

Nell’anno 1898 fu varata la nave “S/S William Mackinnon” del peso di 110 tonnellate nel porto della città di Kisumu, questa era una piccola nave per scopi generici adibita sia al trasporto dei passeggeri sia al trasporto delle merci, le operazioni di navigazione furono iniziate sul Lago Victoria nell’anno 1901 e gli amministratori della compagnia desideravano offrire ed esercire un numero maggiore di collegamenti con le navi “traghetto” e con le navi “piroscafo” e contribuire perché il servizio fosse svolto con una maggiore regolarità ed ancor prima che la nave “S/S William Mackinnon” fosse varata, gli amministratori della compagnia ferroviaria di trasporto e di navigazione ordinarono alle fabbriche nei cantieri di adoperarsi ad allestire le componenti delle navi “S/S Winifred” e “S/S Sybil”, molto più grandi.

La nave “S/S William Mackinnon” fu assemblata ed allestendo componendo i pezzi forniti dalla Bow, dalla McLachlan e dalla Società di Paisley del Renfrewshire in Scozia, al varo di questa nave seguirono i vari delle navi “S/S Winifred” e “S/S Sybil” sempre nell’anno 1901, ciascuna del peso di 662 tonnellate, della “S/S Clement Hill” del peso di 1.134 tonnellate nell’anno 1907 e delle navi “S/S Rusinga” nell’anno 1914 e “S/S Usoga” nell’anno 1915, ciascuna del peso di 1.300 tonnellate; queste navi furono assemblate ed allestite come navi “traghetto” adibite al trasporto dei passeggeri e delle merci per collegare le città situate lungo le rive del Lago Victoria.

La nave “S/S Nyanza”del peso di 812 tonnellate fu allestita e varata nell’anno 1907 dopo la nave “S/S Clement Hill” ed era soltanto una nave da carico adibita al carico ed al trasporto delle merci. La nave “S/S Kavirondo” del peso di 228 tonnellate fu allestita e varata nell’anno 1913 ed era adibita come nave “rimorchiatore”. Altre due navi “rimorchiatore” furono allestite, varate e poste in esercizio come navi “rimorchiatore” nell’anno 1925 ed erano la “S/S Buganda” e la “S/S Buvuma”, con la sigla “SS”, scritta anche nella forma “S.S.” o “S/S” è indicato un prefisso navale nel Regno Unito della Gran Bretagna da cui è indicata la tipologia della nave “Steamship”, espressione del nome tradotta come nave “piroscafo”, nave “battello a vapore” ed è stata utilizzata successivamente per identificare navi con sistemi di propulsione più moderni come le navi allestite e varate come “traghetto”.

Le navi adibite alla navigazione sul Lago Victoria erano inadatte per la navigazione sui fiumi e furono costruite ed allestite quindi introdotte e poste in esercizio le navi “piroscafo” dotate di una ruota installata a poppa, la nave “piroscafo” “PS Speke” allestita e varata nell’anno 1910 e la nave “PS Stanley” allestita e varata nell’anno 1913 per esercire il servizio di navigazione di trasporto e di collegamento fluviale autorizzato e concesso. Nell’anno 1920 gli amministratori ed i vertici direzionali della società ordinarono di costruire e di allestire e successivamente una volta costruita ed allestita vararono in esercizio la nave piroscafo “PS Grant” nell’anno 1925 e la nave, il battello a vapore con la ruota installata di lato “PS Lugard” nell’anno 1927 avviando con quest’ultima nave un servizio lungo le acque del Fiume “Albert Nilo” esercito fino alla città di confine di Nimule situata nello stato del Sudan del Sud nella regione dello stato della regione dei Monti Imatong nella contea della città e della provincia di Magwi situata nella regione meridionale dello stato del Sudan del Sud, poco tempo dopo in sostituzione della Società “Uganda Railway” la Società autorizzata come concessionaria dei servizi di trasporto e di collegamento ferroviari e delle navigazioni marittima ed oceanica, fluviale e lacustre divenne la “Kenya and Uganda Railways and Harbours” (KURH) e gli amministratori ed i dirigenti generali quindi delle aree e delle funzioni operative dell’esercizio nonché del movimento di questa Società introdussero l’esercizio di un servizio esercito con un battello a vapore per effettuare le attività e le operazioni lacustri di trasporto per la città di Butiaba situata nella regione nord-occidentale dello stato dell’Uganda lungo la riva nord-orientale del Lago “Alberto” e per la città di Kasenyi situata nella provincia della città di Buliisa denominata anche Bulisa situata nella regione sud-occidentale dello stato dell’Uganda sulla riva nord-occidentale del Lago George.

Le attività correlate ai trasporti ferroviari ed alle navigazioni marittime, oceaniche, lacustri e fluviali ed alle esplorazioni turistiche, alle attività commerciali e mercantili furono incentivate e sostenute dal governo e dalla politica coloniale inglese considerando in modo particolare quanto la ferrovia e la navigazione quindi nel caso in particolare i sistemi di movimentazione, di collegamento e di trasporto quanto fossero importanti, fondamentali, essenziali quando non fossero stati questi gli unici mezzi considerati come fattori indispensabili e preponderanti atti a favorire un determinante sviluppo delle città e dei paesi delle nazioni dell’area regionale orientale africana, delle coste marittime ed oceaniche quindi delle rive fluviali e lacustri degli stati del Kenya e dell’Uganda, del Sudan e della regione del Corno d’Africa quindi delle nazioni della Somalia, dell’Etiopia e dell’Eritrea per giungere fino allo stato dell’Egitto quindi navigando sul Mar Rosso per instaurare il collegamento verso il Mare Mediterraneo e verso le nazioni del Medio Oriente dal Libano, alla Turchia, alla Siria, allo Yemen, agli attuali territori degli stati dell’Iraq e dell’Iran da cui all’epoca era costituita la Persia ed alla Palestina quindi agli attuali territori dello stato di Israele, al Regno della Giordania ed all’Arabia Saudita quindi agli Emirati Arabi Uniti.

I fattori da considerare constavano in modo particolare in quanto inoltre la ferrovia ed anche i sistemi di navigazione marittimi ed oceanici, fluviali e lacustri fossero stati e fossero essenziali ed indispensabili per instaurare e per sviluppare le relazioni commerciali ed anche le relazioni diplomatiche e consolari e per viaggiare lungo le rotte definite e tracciate per compiere i percorsi degli altopiani montuosi più elevati per l’altitudine delle quote stimate ed erti nelle regioni interne e meno favorevoli e delle valli lungo le piste attraversando le savane, le foreste ed i deserti per poter accedere alle esplorazioni ed eventualmente per provvedere allo stanziamento ed alla dislocazione degli insediamenti coloniali e quanto l’unico mezzo di trasporto moderno per collegare le città ed i paesi dalle coste africane orientali situate sugli altopiani più elevati nelle regioni e nelle zone più interne fosse la ferrovia, un giro sulla Ferrovia “Uganda Railway” divenne così una prima meta da cui iniziare a promuovere una “ouverture” essenziale per le avventure “safari”, queste divennero così particolarmente popolari nei primi due decenni del ventesimo secolo, conseguentemente determinarono solitamente l’avvertire ed il percepire quanto era stato, era e fu considerato fino ad allora, un cospicuo fattore di uscita e di spesa sostenuto nei conti e nei bilanci in uscita come un notevole e potenziale fattore finanziario di entrata ed economico di guadagno e di utilità, di ricavo e di guadagno per il governo britannico e per il sistema coloniale instaurato nei territori e nei paesi dell’Africa orientale; le cui entrate ed utilità erano state, erano e furono determinate in modo preponderante ed essenziale dai costi e dalle spese e dalle tasse e dai tributi sostenuti e pagati dai viaggiatori e dai turisti i cui viaggi in nave prima ed in treno poi si trasformarono per molti di loro in un cammino avventuroso e romantico in luoghi mai visitati prima.

I principali porti lacustri, fluviali, marittimi ed oceanici serviti attualmente.

Il porto principale considerato e ritenuto essere il più importante esercito e servito sul Lago Victoria è situato nella città di Mwanza nello stato della Tanzania e data la presenza delle primarie ed indispensabili strutture ed infrastrutture portuali, tecniche e logistiche necessarie idonee ad operare i collegamenti multi-modali ed inter-modali quindi ad esercire le modalità di trasporto lacustri sulle acque del Lago Victoria quindi nella Regione dei Laghi e negli altri laghi come il Lago Alberto e fluviali sulle acque del Fiume Nilo quindi sulla rete ferroviaria negli stati dell’Uganda e del Kenya, quindi del Burundi, della Tanzania, della Repubblica Democratica del Congo e della Repubblica Centrafricana quindi del Sudan e del Sudan del Sud quindi dell’Etiopia quindi le modalità di trasporto marittime ed oceaniche per operare i servizi portuali, logistici e di trasporto e di navigazione marittimi ed oceanici sulle acque dell’Oceano Indiano, del Mar Rosso e del Canale di Suez, a cui sono annessi anche gli importanti porti commerciali della città di Suez e di Port Tawfiq ميناء بورتوفيق, porto situato sul prolungamento del lembo di terra esteso dalla provincia della città di Suez nella regione nord-orientale del Golfo di Suez e del porto della città di Haifa ed accedere al Mare Mediterraneo quindi agli stati dell’Europa e del Medio-Oriente asiatico.

Il Canale di Suez a cui sono annessi anche gli importanti porti commerciali della città di Suez la cui denominazione è tradotta in lingua araba attraverso l’espressione قناة السويس‎, Qanāt al-Suways è il canale artificiale navigabile situato nella regione nord-orientale nello stato dell’Egitto ad ovest della penisola del Sinai, la cui forma si ricorda essere triangolare e la cui denominazione è tradotta in lingua araba attraverso l’espressione شبه جزيرة سيناء‎, Shibh JazÄ«rat SÄ«nā; tradotta in lingua ebraica attraverso l’espressione: סיני ed è situata nella regione nord-orientale dello stato dell’Egitto e costituisce la zona di congiunzione tra il continente africano ed il continente asiatico ed è delimitata ad est dal deserto del Negev e di Port Tawfiq ميناء بورتوفيق, porto situato sul prolungamento del lembo di terra esteso dalla provincia della città di Suez nella regione nord-orientale del Golfo di Suez e dal golfo e dal porto della città di Aqaba العقبة denominato anche con il nome golfo della città di Elat אילת denominata anche Eilat ed è prospiciente la costa situata nella regione orientale della penisola del Sinai sul Mar Rosso, situato tra la penisola del Sinai e la penisola araba; gli stati dell’Egitto, di Israele, del Regno della Giordania e del Regno dell’Arabia Saudita sono i paesi le cui coste ed i cui territori sono prospicienti lungo il golfo di Aqaba العقبة; il golfo di Aqaba العقبة misura 24 chilometri nel punto di massima larghezza e si estende per 160 chilometri dagli stretti di Tiran تيران pertinenti alla giurisdizione dello stato del Regno dell’Arabia Saudita fino al limite settentrionale del golfo dove gli stati di Israele, dell’Egitto e del Regno della Giordania si dividono la territorialità e le competenze inerenti alle amministrazioni governative e politiche concernenti i territori prospicienti le coste delle città di Taba طابا nello stato dell’Egitto, di Elat אילת denominata anche Eilat nello stato di Israele e di Aqaba العقبة nello stato del Regno della Giordania, città i cui porti commerciali e mercantili sono di importanza strategica per le rispettive nazioni di appartenenza; ad ovest dal golfo, dal canale e dal porto della città di Suez, a nord dal Mare Mediterraneo, ed a sud dal Mar Rosso ed è compreso tra le città portuali di Porto Said la cui denominazione è tradotta in lingua araba attraverso l’espressione Bûr Sa’îd, بير سعيد situato nella regione nord-occidentale dell’omonimo Istmo di Suez e di Porto Fuad بور فؤاد situato nella regione nord-orientale dell’omonimo Istmo di Suez prospicienti la costa sud-orientale del Mare Mediterraneo quindi la città di Suez la cui denominazione è tradotta in lingua araba attraverso l’espressione al-Suways, آل السويس prospiciente la costa nord-orientale egiziana del Mar Rosso ed è separato dall’omonimo Istmo di Suez, permettendo la navigazione diretta dal Mare Mediterraneo verso l’Oceano Indiano, senza dovere quando non è necessario oppure indispensabile o dettato da particolari situazioni o condizioni cogenti belliche, militari o politiche, di prevenzione o di sicurezza commerciali e mercantili, circumnavigare l’Africa navigando lungo l’Oceano Atlantico passando per il Sud Africa ed attraversando il passaggio fra il continente africano e gli stati insulari africani del Madagascar e delle Isole Seychelles lungo la rotta del Capo di Buona Speranza lungo l’Oceano Indiano.

Il Lago Vittoria e la “Regione dei Grandi Laghi”.
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Mountains and lakes of East Africa”. La Regione dei Grandi Laghi.
© pubblicato nell’Anno 2011.

Il Lago Vittoria e la città portuale di Kisumu in Kenya situata sulla riva nord-orientale.
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Lake Victoria”. © pubblicato nell’Anno 2009.

Illustrazione del percorso della linea di trasporto e di collegamento ferroviario esercita dalle Compagnie di trasporto ferroviario “Kenya Railways Company” ed “Uganda Railways Company”.

Il Canale di Suez (Latitudine, Latitude: 30°27’17.99″N ; Longitudine, Longitude: 32°20’59.99″E).
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Canale di Suez” e “Golfo di Suez”.
© Encyclopædia Britannica pubblicato nell’Anno 2011.

Il Canale di Suez (Latitudine, Latitude: 30°27’17.99″N ; Longitudine, Longitude: 32°20’59.99″E).
© di Google Maps e di Google Earth, Anno 2019.
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Canale di Suez” e “Golfo di Suez”.
© Encyclopædia Britannica pubblicato nell’Anno 2011.

La penisola del Sinai.
Fonte: Encyclopædia Britannica, il “Canale di Suez” ed il “Golfo di Suez” e la “Penisola del Sinai”.
© Encyclopædia Britannica pubblicato nell’Anno 2011.

Il Lago Victoria considerando la vastità e l’estensione dell’area del bacino lacustre in cui è contenuto è poco profondo, la profondità di questo lago è stata misurata complessivamente in circa 80 metri (260 piedi) e mediamente in circa 40 metri (130 piedi), gli studiosi ed i tecnici svolsero uno studio scientifico batimetrico e cartografico nell’anno 2016 nel cui corso essi digitalizzarono più di diecimila punti quindi definirono, realizzarono e scrissero la prima vera mappa batimetrica e cartografica del lago; la regione più profonda del lago è quella orientale le cui rive sono pertinenti al governo dello stato del Kenya, la profondità è inferiore nella regione occidentale le cui rive sono sottoposte al governo dello stato dell’Uganda e nella regione meridionale le cui rive sono di competenza del governo dello stato della Tanzania.

Il Lago Victoria fu ed è stato in passato ed è attualmente la principale via navigabile lacustre su cui furono, sono stati e sono autorizzati ed eserciti i traffici commerciali e mercantili ed i trasporti delle merci e dei passeggeri, le compagnie e le società gestite dai governi statali e territoriali dell’Uganda e della Tanzania da cui furono ed erano state esercite in passato e sono attualmente esercite le attività di trasporto ferroviario e di navigazione sulle acque dei fiumi e dei laghi, dei mari e degli oceani attualmente gestiscono navi “traghetto” idonee ed adibite a trasportare i convogli ferroviari quindi approvate ed autorizzate per il trasporto delle merci e delle persone sul Lago “Vittoria” e sui fiumi realizzando quindi il collegamento tra i porti lacustri e fluviali pertinenti alle città ove ed in cui sono anche eserciti i servizi di collegamento e di trasporto ferroviario per le merci e per le persone fra gli stati del Kenya, della Tanzania e dell’Uganda.

La città di Mwanza situata nello stato della Tanzania, la città di Kisumu situata nello stato del Kenya e di Port Bell situata nello stato dell’Uganda in cui sono stati costruiti i principali porti adibiti ed adoperati per la navigazione fluviale e per la navigazione lacustre e sono le città in cui sono state collocate le sedi ove sono stati installati ed impiantati i cantieri navali ed i bacini di carenaggio attrezzati ed adibiti alla costruzione ed alla riparazione delle navi “traghetto”; solo i cantieri navali ed i bacini di carenaggio costruiti nella prossimità del porto della città di Mwanza sono completamente e principalmente utilizzati, i principali porti prospicienti le rive del Lago Victoria sono situati lungo le rive della città di Kisumu nello stato del Kenya; delle città di Mwanza, di Musoma, di Bukoba nello stato della Tanzania; delle città di Entebbe, di Port Bell e di Jinja nello stato dell’Uganda e sono in esercizio operativo comunque molti porti minori per capacità operative e funzionali e per quantitativi movimentati situati sulle rive delle altre città e degli altri paesi in prossimità del Lago Victoria in questi stati.

Le navi “traghetto” con cui i servizi di trasporto e di collegamento lacustri sono eserciti sul Lago Victoria in direzione delle principali città sono attrezzate con motori e sono differenti dai battelli a vapore impiegati in passato, sono spesso navi traghetto “Ro-Pax” ovvero “Roll On – Roll Off Passengers” a caricazione orizzontale oppure rotabile, la caricazione è il complesso delle attività e delle operazioni concernenti l’imbarco di merci e di materiale o dei passeggeri e dei veicoli e delle unità di trasporto isolate o combinate o ferroviarie su una nave mercantile, in questo caso la configurazione stessa dei ponti di carico è orientata per consentire un trasporto combinato dei mezzi pesanti e delle automobili al seguito dei passeggeri imbarcati; attualmente i servizi con le navi “traghetto” sono operati principalmente a livello nazionale all’interno dei confini degli stati del Kenya, dell’Uganda e della Tanzania e tra i porti continentali ed i porti installati sulle isole insistenti nel bacino del Lago Victoria; durante il corso del XX secolo le navi “traghetto” approvate ed adoperate in servizio per esercire il collegamento delle città e dei paesi situati lungo le rive in senso orario ed antiorario sul Lago Victoria furono navi di categoria e di tipo “internazionale”.

Un ulteriore porto da adibire allo svolgimento delle attività logistiche ed alla navigazione interna lacustre per gestire fino a 5,2 milioni di tonnellate di merci all’anno e per collegare i porti delle città di Dar Es Salaam e di Tanga con le modalità di trasporto e di collegamento ferroviarie fino al porto della città di Mwanza nello stato della Tanzania, il “Bukasa Inland Port” è quindi in fase di pianificazione, di progettazione e di sviluppo per essere costruito ed esercito sulle rive settentrionali del Lago Victoria, nella città di Bukasa, situata nel distretto provinciale della città di Wakiso situato nell’area urbana della regione centrale dello stato dell’Uganda, in cui sono comprese la capitale ugandese Kampala e la città di Entebbe, circondando la città di Kampala e comprendendo la seconda città del paese per l’entità stimata della popolazione residente Kira, un sobborgo suburbano, una frazione suburbana della stessa città di Kampala; il capoluogo del distretto provinciale, la città di Wakiso è situata a circa 20 chilometri (12 miglia) a sud-est rispetto al distretto centrale degli affari della città di Kampala, la capitale e la più grande città dello stato dell’Uganda, le chiatte lacustri dovrebbero trasportare quindi il carico sul lago fino alla città di Bukasa per ridurre almeno in una minima parte la quasi totale dipendenza dello stato dell’Uganda dalla necessità di utilizzare come polo logistico e come partenza od arrivo dei trasporti il porto della città di Mombasa situato sulla costa sud-orientale dello stato del Kenya. Il distretto provinciale della città di Wakiso confina con il distretto provinciale della città di Luweero a nord, con il distretto della provincia della città di Nakaseke a nordest, con il distretto della provincia della città di Kalangala a sud, con il distretto provinciale della città di Mityana ad ovest, con il distretto della provincia della città di Mpigi a sudovest quindi ad ovest; la popolazione è stimata essere in notevole aumento, circa 500.000 persone furono censite come residenti nell’anno 1991 e divennero circa 900.000 nell’anno 2002 e dovrebbero essere attualmente stimate in più di 2.000.000 secondo i dati rilevati con l’ultimo censimento compiuto nell’anno 2014, la popolazione si sta sempre più urbanizzando lasciando le tradizionali attività agricole e pastorali per dedicarsi al commercio ed all’industria.

Il Lago Kyoga ed il Fiume Victoria Nile costituiscono le vie navigabili interne commerciali e mercantili, lacustre la prima e fluviale la seconda, considerate rilevanti ed indispensabili per importanza e per la lunghezza complessiva del corso del Fiume Nilo misurata in circa 6.853 chilometri costituendo la fonte di maggiore apporto di acqua e di limo fertile; tradizionalmente si considera che il Fiume Nilo sorga dal Lago Victoria nello stato dell’Uganda ed in uscita dalla sorgente originata dal Lago Victoria il fiume è quindi denominato con il nome Fiume Nilo Vittoria e scorra per circa 500 chilometri nel cui corso sono attraversati il Lago Kyoga nella regione meridionale del lago stesso, il Fiume Nilo Bianco origina la sorgente dal Lago Victoria nel territorio della provincia della città di Jinja nello stato dell’Uganda giungendo le fonti sino agli stati del Rwanda e del Burundi e scorrendo le acque verso la regione settentrionale del lago stesso e nei territori degli stati dell’Uganda e del Sudan meridionale, il Fiume Nilo Azzurro نهر النيل الازرق invece origina la sorgente dal Lago Tana nello stato dell’Etiopia scorrendo nella regione sud-orientale dello stato del Sudan dove i corsi dei due fiumi Nilo Victoria e Nilo Azzurro نهر النيل الازرق confluiscono nei pressi della città e capitale dello stato del Sudan Khartoum الخرطوم, scorrendo nella regione settentrionale nel deserto del Sahara dallo stato del Sudan fino allo stato dell’Egitto, un paese la cui civiltà e le cui sorti furono dipese, dipesero, sono dipese e dipendono dal Fiume Nilo in modo determinate, rilevante e strategico fin dai tempi antichi e remoti, tutti i siti archeologici, storici e culturali dell’Antico Egitto furono trovati lungo le sponde del fiume; la popolazione egiziana risiede maggiormente nelle città situate lungo la valle del Fiume Nilo a nord della regione in cui sono situate la città e la diga di Assuan أسوان denominata anche Aswān أسوان situate nel territorio del governatorato da cui ne traggono la denominazione, la più importante, grande e moderna delle due dighe costruite ed attuate in funzionamento ed in esercizio operativo sul Fiume Nilo situata nei pressi della prima cateratta di sbarramento e di contenimento del corso del Fiume Nilo ed in cui è situata la stazione ferroviaria terminale meridionale, principale stazione ferroviaria di interesse nazionale ed internazionale parimenti a quella della città de Il Cairo القاهرة con cui è collegata in modo diretto, stazioni esercite e gestite unitamente ai servizi ferroviari di collegamento e di trasporto prestati dalla Società ferroviaria nazionale egiziana Egyptian National Railways da cui il servizio è gestito ed esercito; dalle sorgenti da cui è originato sino all’estuario a delta quindi alla zona in cui confluisce nel Mare Mediterraneo il Fiume Nilo attraversa sette stati africani, il Burundi, il Rwanda, la Tanzania, l’Uganda, il Sudan del Sud, il Sudan e l’Egitto ed il bacino idrografico entro cui è situato e scorre è incluso in parti degli stati della Repubblica Democratica del Congo, del Kenya, dell’Etiopia e dell’Eritrea.

I principali porti per la navigazione fluviale e per la navigazione lacustre costruiti nelle città di Kisumu situata nello stato del Kenya e di Port Bell situata nello stato dell’Uganda e di Musoma e di Mwanza situate nello stato della Tanzania sono adibiti ed adoperati per attraccare quindi compiere le attività logistiche di imbarco e di sbarco e di carico e di scarico delle autovetture e dei veicoli commerciali ed industriali quindi delle persone e delle merci e per imbarcare in fase di carico per le partenze e di sbarcare in fase di scarico per gli arrivi i convogli ferroviari utilizzando le navi “traghetto” ferroviarie con i pontili attrezzati ed allestiti per l’accesso diretto ai binari installati nelle stive a “scartamento ridotto”, ovvero determinato dalla distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle due rotaie di un binario ferroviario o tranviario determinata e misurata in millimetri 14 alla base delle rotaie poste sotto il piano di rotolamento e di scorrimento delle pulegge, alla distanza di millimetri 1000 ovvero di 3 ft (feet, piedi inglesi) o di 3 e 3⁄8 in (inches, pollici inglesi), nell’anno 2018 solo dai porti delle città di Port Bell e di Mwanza sono state operate ed esercite le attività logistiche ferroviarie di imbarco e di sbarco dei convogli ferroviari, i moli portuali delle città di Kisumu e di Musoma pur essendo dotate dei binari ferroviari installati e funzionanti, operativi nell’area portuale sono usati raramente in quanto non vi sono reti e linee ferroviarie di trasporto e di collegamento operative in esercizio nell’entroterra delle provincie, delle regioni e degli stati serviti di importanza e di interesse significativi.

I servizi delle navigazioni lacustri e fluviali sul Lago Victoria, sul Fiume Nilo e sulle derivazioni e sui diversi tratti da cui sono collegati o da cui cui traggono origini le fonti e le sorgenti questo fiume con i laghi da cui è caratterizzata la regione furono iniziati nell’anno 1900 del secolo XX durante l’era coloniale e della dominazione dell’Impero britannico partendo dal porto della città di Kisumu situato nello stato del Kenya con navi usate per moltissimi anni in esercizio operativo ed ancora funzionanti ed operative nell’anno 2018 del secolo XXI, le prime navi a vapore furono adeguate o sostituite quindi furono installati motori a combustione o furono poste in servizio navi con motori a combustione anziché a vapore, le navi adoperate per esercire i servizi di navigazione lacustri e fluviali sono circa 30 (trenta) nello stato della Tanzania, 5 (cinque) nello stato dell’Uganda e 6 (sei) nello stato del Kenya; le navi costruite ed allestite quindi adibite ed usate come “traghetti” di maggiori dimensioni e dotate di propulsori e di motori più potenti e capaci di stivare e di trasportare carichi di merci, persone, veicoli ed unità di trasporto stradali e convogli ferroviari fino a circa 180 tonnellate di merci o 22 vagoni ferroviari lunghi disposti su quattro corsie, quattro binari a “scartamento ridotto”, ovvero determinato dalla distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle due rotaie di un binario ferroviario o tranviario determinata e misurata nella misura di millimetri 14 alla base delle rotaie poste sotto il piano di rotolamento e di scorrimento delle pulegge, alla distanza di millimetri 1000, di 3 ft (feet, piedi inglesi) o di 3 e 3⁄8 in (inches, pollici inglesi), sono le navi “MV Umoja”, “MV Uhruru”, “MV Kaawa” e “MV Pemba” utilizzate per i servizi di trasporto internazionale e di collegamento tra gli stati della Tanzania, dell’Uganda e del Kenya, nell’anno 2018 le navi “MV Umoja” e “MV Kaawa” e la più grande nave adibita al trasporto dei passeggeri operativa in servizio sul Lago Victoria, la “MV Victoria”, questa è una nave adibita a trasportare fino a 1.200 passeggeri ammissibili e presenti a bordo la cui proprietà è dell’amministrazione statale governativa erano state utilizzate in servizio lungo periodi di esercizi operativi compresi fra i trenta ed i sessanta anni sul Lago Victoria per collegare il porto della città di Port Bell situato ed esercito nello stato dell’Uganda al porto della città di Mwanza situato ed esercito nello stato della Tanzania.

La nave traghetto “MV Pemba” fu sospesa dal servizio della navigazione mercantile nell’anno 2005 in quanto era scaduta la certificazione dell’assicurazione della responsabilità civile nel mese di dicembre dell’anno 2004, fu narrata inoltre la circostanza per cui all’incirca alle ore 03:00 del giorno 8 maggio dell’anno 2005 la nave “MV Pemba” navigava sul Lago Victoria in rotta verso il porto della città di Mwanza situato nello stato della Tanzania, quando le navi “MV Kaawa” e “MV Kabalega” furono ad incrociare navigando sulla stessa rotta di navigazione mancando il rispetto delle regole di separazione del traffico navale e collisero frontalmente l’una contro l’altra originando l’incidente danneggiando entrambe le prue, mentre i membri dell’equipaggio della nave “MV Kaawa” riuscivano a giungere in porto quindi ad attraccare, la nave “MV Kabalega” perdeva la linea batimetrica di galleggiamento in seguito all’inondazione di due serbatoi di galleggiamento causata dall’apertura nella lamiera dello squarcio affondando al largo a circa 8 (otto) miglia nautiche ovvero a circa 15 chilometri a sud-est rispetto alle rive delle Isole Ssese, l’arcipelago costituito da ottantaquattro isole insistenti sul Lago Victoria pertinenti all’amministrazione governativa e politica dello stato dell’Uganda ed al distretto della provincia della città di Kalangala di cui le principali isole in cui risiedono persone sono l’Isola di Bugala e l’Isola di Bukasa, l’equipaggio della nave “MV Kaawa” ricevette una richiesta di soccorso, i cui membri partirono e raggiunsero il luogo ove era avvenuta la collisione un’ora e mezza dopo e prestarono i soccorsi e gli aiuti congiuntamente all’equipaggio della nave “MV Pemba” i cui membri si posizionarono accostando a fianco della nave “MV Kabalega”, salvarono e soccorsero salpandoli a bordo gli ufficiali di navigazione ed i sedici membri da cui era costituito l’equipaggio e dopo averli trasportati li fece sbarcare al porto della città di Luzira situato nello stato dell’Uganda, la nave traghetto “MV Uhuru” fu sospesa dal servizio della navigazione mercantile nell’anno 2007 in seguito al dissesto ed alle perdite contabili della società proprietaria ed esercente il servizio di navigazione commerciale in concessione governativa.

La nave “MV Bukoba” era una nave “traghetto” con cui era esercito il servizio della navigazione commerciale sul Lago Victoria ed adibito al trasporto dei passeggeri e delle merci collegando i porti lacustri dello stato della Tanzania delle città di Bukoba e di Mwanza; la nave “MV Bukoba” fu costruita intorno all’anno 1979 e fu armata e varata per una capacità di carico di 850 tonnellate di merci e per l’imbarco di 430 passeggeri; gli amministratori ed i vertici direzionali della Società per i trasporti ferroviari e per le navigazioni fluviali e lacustri “Tanzania Railway Limited Corporation” vararono la nave “MV Bukoba” e successivamente le navi “MV Mwongozo” sul Lago Tanganyika nell’anno 1982 e la nave “MV Serengeti” adibita al trasporto delle merci e delle persone nell’anno 1988 sul Lago Victoria; il giorno 21 maggio 1996 la nave “MV Bukoba” in seguito ad un incidente, probabilmente provocato dal sovraccarico eccedente il limite ammissibile ed ammesso alla caricazione ed allo squilibrio delle entità e della posizione dei carichi posti e dislocati nelle stive e sui ponti avvenuto durante la navigazione affondava a circa 30 miglia nautiche ovvero a circa 56 chilometri al largo del porto della città di Mwanza in un punto dove l’acqua del Lago Victoria era profonda poco più di circa 25 metri, a bordo della nave erano imbarcati oltre ai membri dell’equipaggio molti più passeggeri dei circa 430 (quattrocentotrenta) considerati ammissibili all’imbarco per l’attestazione dei certificati dell’omologazione e dell’approvazione alla navigazione della nave ed all’atto del rilascio dei relativi documenti di immatricolazione e di navigazione ed ammessi a bordo della nave all’imbarco in porto prima della partenza e l’estimo del numero delle vittime provocate per causa del naufragio fu attestato complessivamente intorno a circa 894 (ottocentonovantaquattro) persone le quali restarono uccise; accadimenti, circostanze e fatti per cui furono denunciate e presentate accuse penali contro nove funzionari direzionali ed operativi della compagnia esercente il servizio di navigazione “Tanzania Railway Limited Corporation” tra i quali furono indagati il comandante ufficiale della nave ed il direttore della divisione del trasporto marittimo e della navigazione interna sui laghi e sui fiumi.

Il giorno 2 del mese di ottobre dell’anno 2005 intorno all’incirca alle ore 14:55 la nave turistica “Ethan Allen” un’imbarcazione lunga circa 40 piedi ovvero 12 metri chiusa con un vetro dal cui equipaggio erano trasportate circa 47 passeggeri e gestita dalla Compagnia di navigazione e di noleggio “Shoreline Cruises” si capovolse durante la navigazione mentre il lago era in fase di “calma”, secondo quanto era possibile apprendere leggendo la fonte data da un giornale locale morirono circa 20 (venti) persone, la maggioranza di essi erano anziani turisti, leggendo i rapporti stilati inizialmente era possibile apprendere quanto il gruppo della gita di escursione turistica provenisse dallo stato del Canada, ma in seguito allo svolgimento degli accertamenti compiuti questi rapporti furono ritenuti errati, successivamente fu stabilito che il gruppo dei turisti escursionisti provenisse in realtà dalla zona della città di Trenton situata nello stato del Michigan negli Stati Uniti d’America e stessero compiendo un viaggio della durata di una settimana lungo la costa orientale del Lago Victoria, viaggiando nelle regioni e nelle zone più interne in autobus sulle strade ed in treno sulla ferrovia quindi sul lago in nave, la gita di escursione era organizzata dall’Ente dei parchi e del dipartimento ricreativo della città di Trenton dove i turisti risiedevano ed era gestita da una società canadese, i funzionari della polizia affermarono di non avere mai assistito a disastri di simile magnitudo avvenuti prima sul lago.

Il capitano comandante della nave sopravvisse e collaborò con i funzionari e con le autorità della polizia, i funzionari dell’Ente del “National Transportation Safety Board” diressero l’indagine sull’incidente accaduto e rivelarono che, sebbene la nave fosse approvata per trasportare al massimo 50 (cinquanta) persone quando fu costruita quindi varata nell’anno 1966, le successive modifiche apportate alle configurazioni strutturale e tecnica della nave ne ridussero notevolmente la stabilità, nel momento in cui accadde l’incidente la nave era approvata per trasportare non più di 14 (quattordici) persone presenti come passeggeri a bordo quando in quel momento effettivamente ne erano presenti a bordo imbarcate 47 (quarantasette) e l’incidente fu causato da una brusca virata compiuta dal capitano comandante ed il peso ed il numero delle persone caricati a bordo della nave in quella maniera erano stati e furono considerati un fattore determinante e rilevante di ribaltamento.

Il giorno 5 del mese di febbraio dell’anno 2007 il capitano comandante Richard Paris ed i responsabili per l’amministrazione della compagnia di navigazione e per l’esercizio operativo della nave, la società “Shoreline Cruises”, furono accusati di avere un solo membro componente l’equipaggio a bordo della nave e non sono state presentate altre accuse più gravi comportamentali e professionali perché né il capitano comandante della nave né i proprietari erano nel momento in cui l’incidente accadde e furono poi ritenuti nelle sedi investigative e processuali consapevoli di violare le norme e le regole di prevenzione e di sicurezza durante lo svolgimento dell’imbarco e durante la navigazione. Il giorno 28 del mese di aprile dell’anno 2006 la nave “MV Nyamageni”, nave “traghetto” adibita sia al trasporto delle merci sia al trasporto dei passeggeri di proprietà della Società “Dynamic Cotton Ginnery” la cui sede era situata nella città di Mwanza nello stato della Tanzania fu ribaltata mentre trasportava più di 40 (quaranta) passeggeri oltre il limite ammissibile per cui era stata approvata, 28 (ventotto) dei quali circa furono temuti morti per causa del naufragio avvenuto in seguito al ribaltamento quindi alla perdita della linea batimetrica di galleggiamento seguita al compimento della manovra della virata.

Il giorno 28 del mese di aprile dell’anno 2006 la nave “MV Nyamageni”, nave “traghetto” adibita sia al trasporto delle merci sia al trasporto dei passeggeri di proprietà della Società “Dynamic Cotton Ginnery” la cui sede era situata nella città di Mwanza nello stato della Tanzania fu ribaltata perdendo la linea batimetrica di galleggiamento mentre trasportava più di 40 (quaranta) passeggeri oltre il limite ammissibile per cui era stata collaudata, approvata ed ammessa alla navigazione commerciale lacustre, 28 (ventotto) dei quali circa furono temuti morti per causa del naufragio avvenuto, un incendio fu scaturito il giorno 8 del mese di febbraio dell’anno 2013 durante il compimento delle operazioni e delle attività di attracco all’arrivo al porto lacustre della città di Mwanza situato sulla riva meridionale centrale ed orientale del Lago Victoria nella regione nord occidentale dello stato della Tanzania nelle stanze del ponte inferiore allestite a bordo della nave “MV Victoria”, costruita e posta in esercizio operativo nel 1961 essendo approvata per imbarcare e per trasportare fino a 230 (duecentotrenta) passeggeri e fino a 200 tonnellate di merci e dotata di celle di refrigerazione per conservare e per trasportare merci deperibili, alcune scintille di fuoco furono propagate al compartimento adiacente in seguito al compimento di alcuni lavori di saldatura sulle lamiere e fu controllato nel corso del volgere di circa due ore dai membri da cui era costituito l’equipaggio; i responsabili ed i funzionari governativi delle autorità di regolamentazione e di controllo dei trasporti marittimi e di superficie denominate “SUMATRA” attribuirono le responsabilità ed incolparono la direzione dell’infrazione della negligenza professionale.

Il giorno 10 del mese di ottobre dell’anno 2014 accadde un guasto, un’avaria in danno dei motori installati a bordo della nave “MV Victoria” durante il corso del viaggio partito dal porto lacustre della città di Bukoba situata nella regione nord-occidentale del Kagera della quale è capoluogo il cui porto è situato sulla riva occidentale del Lago Victoria destinato in arrivo al porto lacustre della città di Mwanza situato situato sulla riva meridionale centrale ed orientale del Lago Victoria nella regione nord occidentale dello stato della Tanzania; il giorno 20 del mese di settembre dell’anno 2018 circa 228 (duecentoventotto) persone morirono per causa del sovraccarico eccedente i limiti ammessi e squilibrato, male dislocato e collocato negli spazi di stivaggio e di contenimento imbarcato sulla nave traghetto a motore “MV Nyerere” su cui erano trasportate circa 270 (duecentosettanta) passeggeri e furono salvate circa 41 (quarantuno) persone di cui circa 32 (trentadue) furono ferite gravemente in quanto fu capovolta sul Lago Victoria tra l’Isola di Ukerewe e l’Isola di Ukora denominata anche Isola di Ukara, situate nella regione meridionale centrale ed orientale del Lago Victoria nella regione nord occidentale dello stato della Tanzania, a 50 metri dal molo dell’Isola di Ukora.

I tratti delle linee dei collegamenti della ferrovia eserciti attualmente.

Stato del Kenya. “Kenya Railways Corporation”.

La “Kenya Railways Corporation” fu costituita nel 1977, derivando dalla precedente società eserciva il servizio ferroviario con treni destinati al trasporto dei passeggeri fra le città di Mombasa, importante centro portuale e logistico situato in prossimità della costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza della nazione kenyota e di Nairobi, la capitale dello stato del Kenya in cui sono amministrati gli interessi governativi dello stato e dei dipartimenti regionali e territoriali ad esso pertinenti, la linea di trasporto necessaria per il collegamento fra le città di Nairobi e di Kisumu, città un tempo denominata “Port Florence” e centro portuale e logistico situato sulla riva nord-orientale del Lago Victoria e necessario per effettuare i trasporti sulle acque asservite e destinate alla navigazione interna a questo lago pertinenti e capitale della “Regione dei Laghi” e parte politica e negoziale del “Lake Region Economic Block” di cui sono parti negoziali e politiche quindici su quarantasette città kenyote e la cui costa è situata sulla riva nord-orientale del Lago Victoria di pertinenza per quanto sono attinenti le questioni inerenti agli interessi amministrativi, governativi e politici dello stato del Kenya, la società di trasporto ferroviario “Kenya Railways Corporation” fu chiusa nel 2012. Il treno non raggiungeva dal 1970 la città di Kampala, la capitale dell’Uganda, di solito il treno partiva la sera ed arrivava la mattina seguente, dopo un viaggio della durata di circa 13-14 ore ed i responsabili governativi e politici del Kenya e dell’Uganda firmarono un accordo congiunto per consentire la privatizzazione della linea. La maggior parte degli abitanti del luogo considerano il viaggio da Nairobi a Mombasa relativamente sicuro per gli stranieri esercito sia in prima sia in seconda classe, ma fortemente sconsigliati sono i viaggi sulla linea tra Nairobi e Kisumu. La linea da cui è attraversata Kisumu passa per Kibera, un sobborgo situato alla periferia di Nairobi nello stato del Kenya ben noto per la violenza e gli attacchi perpetrati ai danni dei passeggeri del treno dai predoni, nel settembre 2006, i vertici della Banca mondiale approvarono la prima concessione di un finanziamento per un valore determinato in 70 milioni di dollari per aiutare la ferrovia a favorire ed a sostenere, a migliorare nonché ad implementare il servizio mantenendo rilevante e significativo l’interesse verso la prestazione del servizio di trasporto esercito.

Il Lago Vittoria e la “Regione dei Grandi Laghi”.
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Mountains and lakes of East Africa”. La Regione dei Grandi Laghi.
© pubblicato nell’Anno 2011.

Il Lago Vittoria e la città portuale di Kisumu in Kenya situata sulla riva nord-orientale.
Fonte: Encyclopædia Britannica, “Lake Victoria”. © pubblicato nell’Anno 2009.

Illustrazione del percorso della linea di trasporto e di collegamento ferroviario esercita dalle Compagnie di trasporto ferroviario “Kenya Railways Company” ed “Uganda Railways Company”.

Il sistema ferroviario del Kenya è caratterizzato dall’utilizzazione del sistema di un binario a “scartamento ridotto”, ovvero determinato dalla distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle due rotaie di un binario ferroviario o tranviario determinata e misurata in millimetri 14 alla base delle rotaie poste sotto il piano di rotolamento e di scorrimento delle pulegge, alla distanza di millimetri 1000 ovvero di 3 ft (feet, piedi inglesi) o di 3 e 3⁄8 in (inches, pollici inglesi), lo scartamento è definito “ridotto” in quanto è misurata una distanza inferiore rispetto allo scartamento “standard”, definito scartamento “ordinario” oppure più tecnicamente con i termini scartamento “normalizzato” o “scartamento metrico” previsto nella misura determinata e compresa fra millimetri 1000 e millimetri 1435, la maggior parte delle misure degli scartamenti ridotti delle ferrovie minori sono comprese fra millimetri 600 e millimetri 1067, il sistema di scartamento installato ed utilizzato per l’armamento della linea in Kenya è tecnicamente denominato e definito “Metre-Gauge” railways systems, il cui significato è tradotto in lingua italiana con l’espressione “scartamento metrico”, per certi tratti in parte quindi è normalizzato, a “scartamento ridotto” del tipo “Narrow-Gauge” – “Track-Gauge” railways systems, quest’ultima espressione tradotta in lingua italiana in sistema di “scartamento ferroviario”, determinati in una misura di mm 1000, quindi per altre tratte minori e più lente lo scartamento è ridotto.
L’originaria denominazione sociale della Società “Uganda Railway” fu modificata nella denominazione sociale “East African Railways and Harbors Corporation” (EARC) dopo la fine della prima guerra mondiale
. La “East African Railways and Harbors Corporation” (EARC) esercì il servizio delle ferrovie dell’Uganda, del Kenya e del Tanganika, attualmente denominata Tanzania, fino al momento in cui fu determinato il disfacimento della Comunità dell’Africa orientale nel 1977, i governanti ed i politici kenyoti ed i vertici della Società Ferroviaria “Kenyan Railways” rilevarono la parte di competenza e di interesse di loro pertinenza territoriale e nazionale della Compagnia Ferroviaria “East African Railways and Harbors Corporation” (EARC).

La linea principale della “Kenya Railways” è strutturata ed impiantata quindi esercita sulla base della ferrovia originaria dell’Uganda da cui era servito e collegato anche il Kenya e già precedentemente era esercita prima come compagnia ferroviaria “Uganda Railway” fu costituita nel 1895; successivamente fu divisa tra la “Kenya Railways Corporation” per esercire il servizio in Kenya e la “Uganda Railways Corporation” per esercire il servizio in Uganda; le compagnie ferroviarie “Kenya Railways Corporation” ed “Uganda Railways Corporation” furono poi associate ed unite nel 1929 nella società “Kenya and Uganda Railways and Harbours” (KURH), la linea principale constava in un percorso lungo 930 km (578 miglia) e collegava il porto della città di Mombasa, centro portuale e logistico situato in prossimità della costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza della nazione kenyota, al porto della città di Kisumu, città e centro portuale e logistico situato sulla riva nord-orientale del Lago Victoria e necessario per effettuare i trasporti sulle acque asservite e destinate alla navigazione interna a questo lago pertinenti, a metà strada è situata la capitale del Kenya Nairobi, la cui stazione fu istituita come semplice deposito ferroviario di pertinenza della Società Ferroviaria da cui il servizio era esercito a quell’epoca Uganda Railways, gli inglesi aggiunsero diverse ulteriori ed altre diramazioni, un collegamento con la Tanganika, denominata attualmente Tanzania, ed un collegamento con l’Uganda, il sistema di collegamento e di trasporto ferroviario installato e funzionante constava in un percorso la cui lunghezza misurava complessivamente circa 2.788 km (1,726 miglia).

Stato dell’Uganda. “Uganda Railways Corporation”.

Il sistema ferroviario dell’Uganda esercito dalla “Uganda Railways Corporation”. è caratterizzato dall’utilizzazione del sistema di un binario a “scartamento ridotto”, ovvero determinato dalla distanza intercorrente tra i lembi interni del fungo delle due rotaie di un binario ferroviario o tranviario determinata e misurata in millimetri 14 alla base delle rotaie poste sotto il piano di rotolamento e di scorrimento delle pulegge, alla distanza di millimetri 1000 ovvero di 3 ft (feet, piedi inglesi) o di 3 e 3⁄8 in (inches, pollici inglesi), lo scartamento è definito “ridotto” in quanto è misurata una distanza inferiore rispetto allo scartamento “standard”, definito scartamento “ordinario” oppure più tecnicamente con i termini scartamento “normalizzato” o “scartamento metrico”.
Il sistema della rete ferroviaria ugandese sia per quanto attiene agli impianti ed alla rete installati sia per quanto concerne l’esercizio delle linee e dei servizi è stato fortemente compromesso dalle distruzioni e dalle devastazioni accadute durante i corsi della guerra e della guerriglia iniziate ed avvenute a partire dall’anno 1987 del secolo ventesimo e tuttora in atto e non ancora cessate.

Le condizioni in cui sono attualmente i sistemi dei trasporti e dei servizi ferroviari in Kenya ed in Uganda.

Attualmente, da circa tredici anni sino ad ora, dal 2006 gran parte del sistema e della rete del trasporto ferroviario kenyota ed ugandese sono stati trascurati e sono in condizioni gravissime di abbandono e di deterioramento, la gestione della “Kenya Railways” subì le conseguenze dovute alle inefficienze direzionali e gestionali delle attività e delle operazioni di esercizio in deficit nonostante le potenzialità dei servizi offerte, ciò nonostante la linea principale fra le città di Mombasa e di Kisumu è tuttora operativa sebbene sia esercita a velocità ridotta, per quanto attiene al servizio di trasporto dei passeggeri il treno denominato “Jumbo Kenya Deluxe” serve il collegamento fra le città di Nairobi e di Mombasa, il viaggio notturno dura quattordici ore ed oltre anche ed è eseguito tre volte alla settimana lungo il percorso diretto verso la direzione verso la regione orientale alternata al percorso inverso diretto verso la direzione occidentale eserciti sulla singola rotaia installata a cui è asservito; Il treno denominato “Port Florence Express” collega la città di Nairobi con la città di Kisumu; il treno notturno dalla città di Nairobi giunge fino alla città di Mombasa donando ed offrendo la vista del Monte Kilimanjaro all’orizzonte e nel 2010 i vertici direzionali della Compagnia ferroviaria ed i vertici governativi e politici locali del Kenya annunciarono l’intenzione di progettare e di costruire una nuova stazione sulla “Mombasa Road” nella città di Nairobi, il Nairobi/” target=”_blank” rel=”noopener noreferrer”>progetto dovrebbe includere un importante collegamento aeroportuale internazionale; la Società “Kenya Railways” esercisce anche il sistema dei servizi di traghettamento con le navi traghetto e di navigazione sul Lago Victoria. I responsabili governativi e politici kenyoti ed ugandesi da diversi anni avevano mostrato l’intenzione di iniziare a pianificare le fasi, seguendo le apposite raccomandazioni stabilite dai responsabili dell’OECD nel corso della riunione svolta ad Entebbe in Uganda fra il 25 ed il 27 maggio 2005 e verbalizzata con il Protocollo numero 44/23/34867819 i modi ed i tempi necessari a progettare quindi a privatizzare, a consentire quindi l’accesso alle gestioni direzionali ed operative concernenti il sistema di trasporto ferroviario.

I vertici direzionali del Consorzio “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC) nel 2005 dal Sudafrica parteciparono alla gara quindi vinsero la concessione per le gestioni della “Kenya Railways Corporation” (KRC) e della “Uganda Railways Corporation” (URC); la Società “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC) avrebbe dovuto subentrare nelle attività e nelle operazioni di gestione il 1° agosto 2006, i dirigenti intendevano seguendo una certa e determinata sequenza di fasi finalizzate ad addivenire a semplificare le operazioni e le procedure da organizzare e da attuare nel corso della gestione nelle fasi operative e strategiche, ridurre di una determinata entità la forza lavoro considerata esuberante rispetto al fabbisogno ed alle effettive capacità ed attività di servizio da esercire ed esercite effettivamente quindi apportare importanti investimenti per aggiornare ed ammodernare il sistema ferroviario di trasporto e di collegamento sino a quel momento operato, il 28 luglio 2006 sul giornale East African Standard fu pubblicato l’articolo nel cui corso era comunicato quanto le acquisizioni della Società “Kenya Railways Corporation” (KRC) e della Società “Uganda Railways Corporation” (URC) pianificate e ricevute in concessione erano state rinviate dai vertici della Società consortile sudafricana alla data del 1° novembre 2006, il trasferimento della consegna delle attività correlate alle gestioni operative e strategiche delle due Società ebbe effettivamente luogo nel novembre 2006 e dovrebbe durare per un periodo determinato intorno ai venticinque anni.

Durante la gravissima crisi occorsa fra il 2007 ed il 2008 in Kenya, i cui effetti furono prevalentemente ripercossi sugli aspetti politici, governativi, umanitari, economici e finanziari e sociali, alcuni tratti della rete e delle linee ferroviarie furono gravemente compromessi, danneggiati e distrutti quindi i collegamenti ed i trasporti con la nazione ugandese e con le altre nazioni servite furono interrotti e sospesi.

Il 9 ottobre 2008, i dirigenti della Società “Toll Holdings” dall’Australia annunciarono di avere stipulato un contratto per il rilevamento della gestione della “Ferrovia Kenya-Uganda” dal consorzio delle ferrovie “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC) e dai governi kenyota ed ugandese. I vertici ed i dirigenti del consorzio sudafricani furono criticati per la contrazione occorsa nelle commesse per il traffico e per il trasporto delle merci nei due anni trascorsi dal momento in cui essi assunsero il controllo delle due società esercenti i servizi di trasporto ferroviario, mentre essi sostennero quanto il calo sarebbe stato ascrivibile altrimenti alle cattive condizioni in cui si trovava dell’infrastruttura e della rete ferroviaria su cui i servizi erano e dovevano essere eserciti ed al danno arrecato dai manifestanti durante la crisi e le proteste kenyote determinatesi fra il 2007 ed il 2008, i dirigenti delle filiali locali della Società “Toll Patrick Defense Logistics” avrebbero dovuto quindi gestire le ferrovie in Kenya ed in Uganda quando avvenne la transizione con il rilevamento ed il passaggio delle consegne nonché delle gestioni operative e strategiche dalla “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC), quando appena successivamente verso la fine del 2008, dopo solo pochi mesi di esercizio delle attività si ritirarono declinando gli obblighi di gestione contratti dopo disaccordi con i proprietari governativi ed istituzionali kenyoti ed ugandesi e contestualmente quando il dirigente assegnato dalla Società “Toll Patrick Defense Logistics” rassegnò le dimissioni dalle funzioni a cui era stato preposto.

Nel febbraio 2015, gli amministratori della Società consortile “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC), in collaborazione con la Kampala Capital City Authority (KCCA), iniziarono con il sostegno di questa Autorità civile locale a testare il servizio ferroviario passeggeri nella città di Kampala e nei suoi sobborghi finalizzato a stabilire un servizio regolare di linea da esercire a partire dal mese di marzo dell’anno 2015. Tali servizi furono temporaneamente sospesi dopo che gli amministratori del consorzio “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC) persero la concessione governativa per esercire il servizio ferroviario in Uganda nell’ottobre 2017, tuttavia, quando nuovamente gli amministratori della Società “Uganda Railways Corporation” (URC) e le Autorità governative e politiche ugandesi riuscirono a rilevare ed a riprendere le concessioni governative per gestire e per esercire le attività e le operazioni del sistema di trasporto ferroviario sullo scartamento pur ridotto e sulla linea ancora esercita sul binario unico a senso alternato in Uganda nel 2018, il servizio fu ripristinato nel febbraio di quell’anno, i pendolari dai quali il servizio era utilizzato apprezzarono le tariffe semplici e ragionevoli determinate come coperture minime dei costi del trasporto ferroviario esercito quindi applicate in corresponsione delle quote di partecipazione da sostenere come tassazione, rispetto ai servizi eserciti con i taxi pendolari, considerando in particolare gli ingorghi di traffico sofferti e sostenuti quotidianamente, attualmente è in fase di programmazione una nuova tratta da esercire da cui dovrebbero essere collegate le città di Kampala e di Port Bell, le cui competenze economiche, finanziarie e patrimoniali dovrebbero essere sostenute e conseguite durante gli esercizi finanziari per gli anni 2018 e 2019.

Nell’agosto 2017, i responsabili governativi e politici del Kenya optarono per revocare la concessione governativa assegnata alla Compagnia consortile “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC), citando il fallimento occorso per cause ascrivibili alle inadempienze ed alle negligenze contrattuali arrecate dai responsabili direzionali della Compagnia “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC) così come d’altronde era pattuito e previsto nel corso dell’accordo di concessione governativa dello svolgimento delle attività progettuali e delle attività di servizio. Nell’ottobre 2017, i responsabili governativi e politici dell’Uganda revocarono anche essi la concessione governativa accordata alla Compagnia australiana, ma i responsabili direzionali della Compagnia “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC) opposero ricorso per via legale in tribunale per fermare la risoluzione del contratto di servizio stipulato e la concessione governativa accordata. Alla fine nel mese di febbraio 2018, i responsabili governativi e politici ed i responsabili direzionali della Compagnia Ferroviaria “Uganda Railways Corporation” (URC) hanno finalmente potuto riprendere il possesso dei beni, delle infrastrutture e della rete ferroviaria, precedentemente accordate in concessione ed hanno così ripreso a far funzionare quindi ad esercire il sistema ferroviario pur utilizzando lo scartamento ridotto ed i servizi delle linee eserciti e mantenuti già precedentemente su un unico binario a scartamento ridotto alternato nei due sensi delle direzioni da e per venire percorsi in Kenya ed in Uganda.

Analisi riepilogativa inerente ai trasporti ed alle navigazioni marittime, lacustri e fluviali quindi al trasporto ferroviario.

Gli amministratori ed i dirigenti della Società per le costruzioni navali “Yarrow Ship Builder’s”, le cui sedi legali ed operative erano situate nella città di Scotstown nello stato dell’Irlanda del Nord nella provincia dell’Ulster nella regione sud-occidentale nel dipartimento della provincia della citttà di Bough situata nella regione settentrionale dello stato irlandese della contea della città di Monaghau, nell’anno 1959 ordinarono che fosse costruita, armata e varata la nave traghetto “RMS – Royal Mail Ship Victoria” e successivamente che fosse smontata in pezzi, inviata quindi costruita, montata ed armata nei cantieri navali del porto lacustre della città di Kisumu situato nello stato del Kenya quindi varata e posta in esercizio operativo nell’anno 1961 dagli amministratori e dai dirigenti della Società di navigazione e di trasporto ferroviario “East African Railways and Harbors Corporation” (EAR&H) ed adibita all’esercizio dei servizi di navigazione lacustre partendo dal porto della città di Kisumu, capoluogo della regione del Lago Victoria e terza città dello stato del Kenya, situata nella regione nord-orientale del Lago Victoria, all’interno dell’ansa del Lago Victoria in cui è insinuata nella terraferma, nella regione sud-occidentale dello stato del Kenya, porto lacustre situato nello stato del Kenya sulla riva nord-orientale del Lago Victoria, la Regina Elisabetta II della Gran Bretagna concedette l’intitolazione nel vigore dell’apposito e specifico suo decreto reale all’atto dell’immatricolazione avvenuta come “Royal Mail Ship” ovvero come “Reale Nave Postale” da adibire ed adibita ai servizi dei trasporti postali da esercire nei paesi africani sottoposti al regime coloniale della dominazione nell’interesse del Regno e della Corona della Gran Bretagna; una volta ottenuta l’indipendenza dal giorno 12 del mese di dicembre dell’anno 1963 i responsabili governativi e politici dello stato del Kenya immatricolarono e denominarono la nave “MV – Motor Vessel Victoria” perdendo l’attribuzione dell’essere adibita al “servizio postale coloniale britannico” non più esercito.

I maniscalchi ed i manovali carpentieri della Società per le costruzioni navali “Yarrow Ship Builder’s” ricevettero l’ordine di costruire le navi “MV Umoja” e “MV Uhruru” nell’anno 1965 perché fossero immatricolate e varate nello stato del Kenya dagli amministratori e dai dirigenti della Società di navigazione e di trasporto ferroviario “Kenya Railways Corporation” (KRC). Gli amministratori e dai dirigenti della Società “East Africa Railways and Harbours Corporation” gestivano nell’anno 1970 l’esercizio del servizio della rete delle navigazioni compiute lungo le rive ed i porti del Lago Victoria partendo dal porto lacustre della città di Kisumu situato nello stato del Kenya utilizzando le navi traghetto “ferroviarie” in cui era possibile ed è possibile quindi trasportare i convogli ferroviari ammessi all’imbarco e caricati per partire e scaricati una volta arrivati dai pontili dei porti lacustri delle città di Kisumu, di Port Bell e di Mwanza; il servizio di trasporto ferroviario era necessario per trasportare le merci e le persone dai porti delle città di Mombasa e di Dar Es Salaam situati sull’Oceano Indiano determinando e favorendo il collegamento degli stati del Kenya, del Rwanda e dell’Uganda quindi il trasporto delle merci lungo le rotte commerciali e mercantili internazionali per il compimento della linea di collegamento dal porto della città di Port Bell situato nello stato dell’Uganda al porto della città di Kisumu situato nello stato del Kenya per cui era ed è tuttora previsto un tempo di percorrenza la cui durata era ed è stimato in circa 13 (tredici) ore di navigazione e per il compimento della linea di collegamento dal porto della città di Port Bell situato nello stato dell’Uganda al porto della città di Mwanza situato dello stato della Tanzania per cui era ed è tuttora previsto un tempo di percorrenza la cui durata era ed è stimato in circa 19 (diciannove) ore di navigazione.

La Società di navigazione “East Africa Railways and Harbours” (EARH) fu liquidata nell’anno 1977 quindi le risorse materiali immobilizzate ed in particolare le navi furono rilevate dalle singole compagnie di navigazione costituite e gestite già in precedenza, la Società di trasporto ferroviario e di navigazione commerciale “Kenya Railways Corporation” (KRC) per lo stato del Kenya, la Società di trasporto ferroviario e di navigazione commerciale “Tanzania Railways Corporation” (TRC) e la Società di trasporto ferroviario e di navigazione commerciale “Uganda Railways Corporation” (URC); la Società e di navigazione commerciale di trasporto ferroviario “Kenya Railways Corporation” (KRC) ricevette in assegnazione ed in dotazione la nave “MV Uhruru”, la Società di trasporto ferroviario e di navigazione commerciale “Tanzania Railways Corporation” (TRC) ricevette in assegnazione ed in dotazione le navi “MV Umoja” e “MV Victoria”, la Società di trasporto ferroviario e di navigazione commerciale “Uganda Railways Corporation” (URC) ricevette in assegnazione ed in dotazione le navi traghetto ferroviarie “MV Kaava”, “MV Kabalega” e “MV Pemba”; gli amministratori ed i dirigenti della Società di trasporto ferroviario e di navigazione commerciale “Tanzania Railways Corporation” (TRC) nell’anno 1979 ordinarono di costruire acquistandola, armarono e vararono in esercizio operativo una volta immatricolata e registrata la nave traghetto “MV Bukoba” e la nave adibita sia al trasporto delle merci sia delle persone “MV Serengeti” nell’anno 1988, la divisione della Società “Marine Services Company” attinente ai settori del trasporto e delle navigazioni commerciali sulle acque interne fluviali e lacustri e marittime fu separata nell’anno 1997 e le navi mantenute in esercizio operativo in dotazione furono e sono le navi “MV Serengeti”, “MV Umoja” e “MV Victoria”.

I responsabili governativi e politici dello stato della Tanzania fondarono e costituirono nell’anno 2005 la Società “Tanzania Electrical, Mechanical and Electronics Service Agency” (TEMESA) a cui essi provvidero ad acquistare quindi ad assegnare in dotazione più di 12 (dodici) navi traghetto del tipo “RO-RO” “Roll-on – Roll-off” a caricazione rotabile orizzontale di nuova costruzione e fabbricazione e la cui proprietà è registrata ed intestata agli enti locali, territoriali e statali preposti al governo delle attività di servizio esercite e situati nelle città prospicienti le rive del Lago Victoria per gestire e per esercire le attività e le rotte di navigazione fluviali e lacustri; gli amministratori ed i dirigenti della Società privata consortile “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC) sono stati incaricati ed autorizzati come concessionari dai responsabili governativi e politici degli stati del Kenya e dell’Uganda per gestire le Società “Kenya Railways Corporation” (KRC) e “Uganda Railways Corporation” (URC); gli amministratori ed i responsabili dirigenti della Società consortile “Rift Valley Railways Consortium” (RVRC) ricevettero in dotazione per poter gestire ed esercire il servizio di navigazione le navi “MV Kaava”, “MV Kabalega” e “MV Pemba”, le navi “MV Kaawa” e “MV Kabalega” furono ad incrociare navigando sulla stessa rotta di navigazione mancando il rispetto delle regole di separazione del traffico navale e collisero frontalmente l’una contro l’altra originando l’incidente danneggiando entrambe le prue, mentre i membri dell’equipaggio della nave “MV Kaawa” riuscivano a giungere in porto quindi ad attraccare, la nave “MV Kabalega” perdeva la linea batimetrica di galleggiamento in seguito all’inondazione di due serbatoi di galleggiamento causata dall’apertura nella lamiera dello squarcio affondando al largo a circa 8 (otto) miglia nautiche ovvero a circa 15 chilometri a sud-est rispetto alle rive delle Isole Ssese, l’arcipelago costituito da ottantaquattro isole insistenti sul Lago Victoria pertinenti all’amministrazione governativa e politica dello stato dell’Uganda ed al distretto della provincia della città di Kalangala di cui le principali isole in cui risiedono persone sono l’Isola di Bugala e l’Isola di Bukasa.

La linea di trasporto ferroviario per collegare le città di Kisumu, città situata sulla riva nord-orientale del Lago Victoria e considerata primario centro portuale e logistico lacustre necessario per effettuare i trasporti sulle acque interne a questo lago pertinenti e di Nakuru, città lacustre e capoluogo dell’omonima contea di Nakuru situata a quattro chilometri a sud nella regione della “Rift Valley” sulle rive dell’omonimo Lago Nakuru all’altitudine di 1.754 metri sul livello del mare, città entrambe situate nello stato del Kenya; fu dismessa nell’anno 2007 in quanto l’infrastruttura rotabile della rete ferroviaria di trasporto era diventata obsoleta cessando l’esercizio del collegamento fra le città di Kisumu, di Nakuru, di Port Bell e di Jinja; la nave traghetto “MV Umoja” poteva essere utilizzata solo per esercire i collegamenti verso porti attrezzati con l’armamento ferroviario per la caricazione rotabile orizzontale e per il trasporto dei treni e dei convogli ferroviari quindi fu prima sospesa ed utilizzata successivamente per fini particolari e speciali.

Nel mese di maggio dell’anno 2008 fu diffusa la notizia concernente lo stanziamento nel bilancio dello stato dell’Uganda di fondi economici e finanziari intorno all’ammontare di circa 14 miliardi di scellini ugandesi destinati ad acquistare una nuova nave traghetto per sostituire la nave “MV Kabalega” precedentemente naufragata in seguito all’incidente avvenuto nel corso della notte del giorno 8 del mese di maggio dell’anno 2005, il Ministro dei Lavori Pubblici propose successivamente di migliorare e di restaurare le strutture portuali e ferroviari rotabili dei porti delle città di Jinja e di Port Bell e di consentire ai vettori di trasporto ferroviario di gestire e di esercire i carri ferroviari di portata e di capacità superiori; nell’anno 2010 gli amministratori ed i dirigenti della Società privata “Earthwise Ferries Limited” le cui filiali operative erano stanziate negli stati della Tanzania e dell’Uganda intendevano operare l’esercizio operativo di alcune navi traghetto veloci per operare i servizi di collegamento sul Lago Victoria ed un investitore scozzese, Sir Malcolm Ornistan costituì la Società “Globology Limited” nello stato del Kenya nella città di Kisumu per costruire ed allestire quindi gestire in esercizio operativo piccole navi traghetto catamarano per il trasporto dei passeggeri sul Lago Victoria negli stati del Kenya e dell’Uganda con l’insegna “Waterbus East Africa” ed una piccola nave traghetto catamarano, la nave “MV Captain Dan” costruita, varata e posta successivamente in esercizio operativo; nell’anno 2012 fu posta in esercizio operativo la prima nave traghetto catamarano adibita ed allestita al trasporto dei passeggeri, la nave “MV Amani” presso il porto della città di Port Bell situato nello stato dell’Uganda e nell’anno 2018 fu posta in esercizio la prima nave “MV Bluebird” presso il porto della città di Mwanza situato nello stato della Tanzania.

Il contratto di esercizio dei servizi di trasporto lacustri e ferroviari e le autorizzazioni governative relative ed inerenti ad esso furono revocati e risolti nell’anno 2017 in seguito al riscontro di alcune irregolarità concernenti le attestazioni della capacità economiche, finanziarie e patrimoniali e le concessioni e le autorizzazioni governative all’esercizio dei servizi di trasporto furono accordate alle società alle società a cui i servizi di trasporto erano precedentemente autorizzati e da cui erano eserciti “Kenya Railways Corporation” (KRC) e “Uganda Railways Corporation” (URC) da cui il servizio di trasporto ferroviario fu ripristinato, la nave traghetto ferroviaria “MV Umoja” il cui peso complessivo ammissibile ed ammesso è stabilito e fissato in 1.180 tonnellate a pieno carico, considerando quindi il peso a vuoto ovvero la tara della nave vuota e corredata solo delle attrezzature, delle strutture e delle infrastrutture di costruzione, di allestimento e di armamento navali e ferroviarie e dei carichi ammissibili ed ammessi all’imbarco, alla caricazione ed al trasporto quindi delle persone dotate delle loro cose e dei loro equipaggiamenti e delle automobili e dei veicoli commerciali ed industriali e dei veicoli e dei convogli ferroviari e delle merci da trasportare, fu restaurata, riparata, ammodernata ed adeguata al corso delle più recenti norme e regolamentazioni tecniche e disciplinari vigenti nelle materie delle navigzioni oceaniche, marittime, fluviali, lacustri e lagunari quindi dal mese di giugno dell’anno 2018 la Società di navigazione e di trasporto ferroviario “East Africa Railways and Harbours” (EARH) i cui amministratori ed i cui dirigenti sono stati incaricati come concessionari autorizzati dai responsabili governativi e politici all’esercizio dei servizi di trasporto ferroviario e delle navigazioni lacustri e fluviali ed eserciscono in modo regolare il servizio navale di trasporto per collegare i porti lacustri delle città di Mwanza situata nello stato della Tanzania e di Port Bell situata nello stato dell’Uganda compiendo 26 (ventisei) servizi di collegamento in un mese ed avrebbe dovuto essere incrementato il servizio offerto aggiungendo la nave “MV Kaava” restaurata ed approvata allo svolgimento del servizio in seguito al collaudo ed alle verifiche tecniche ed ispettive, nave registrata ed immatricolata nello stato dell’Uganda; il costo dell’esercizio operativo del collegamento dal porto della città di Dar Es Salaam al porto della città di Kampala è determinato nella valutazione stimata in 65 dollari americani per tonnellata di peso determinato dalle merci o dalle persone o dalle infrastrutture rotabili e ferroviarie ammissibili ed ammesse all’imbarco, alla caricazione ed al trasporto ed in 90 dollari americani per il costo dell’esercizio operativo del collegamento dal porto della città di Mombasa al porto della città di Kampala.

Il finanziamento ed il sostegno agli investimenti offerti e sostenuti dagli investitori e dai finanziatori cinesi.

Nell’anno 2012 furono sviluppati i primi piani per implementare il sistema di trasporto esercito con una nuova linea ferroviaria per collegare il Kenya agli altri paesi vicini, l’Uganda, il Rwanda e possibilmente anche il Sud Sudan e l’Etiopia. La nuova linea ferroviaria dovrebbe essere esercita su uno scartamento standard la cui calibrazione è determinata e misurata in 1.435 millimetri ovvero 4 piedi o 8 1⁄2 in (inches – pollici). Gli amministratori governativi e politici del Kenya intrattennero alcune relazioni diplomatiche e commerciali negoziando con le Autorità governative e politiche della Cina e con alcuni soggetti imprenditoriali cinesi per ricostruire prima la sezione della linea di trasporto necessaria per collegare le città di Nairobi e di Mombasa, la costruzione della prima tratta della linea da cui dovrebbero essere collegate le città di Mombasa in Kenya, di Kampala in Uganda e di Kigali in Rwanda lungo un percorso della lunghezza di 2.937 km per cui sono stati stimati oneri finanziari e costi economici determinati in 13,5 miliardi di dollari americani, valuta e moneta utilizzata come entità e come valuta di riferimento nelle trattative negoziali di primario interesse, la linea di trasporto fu inaugurata il 28 novembre 2013 nella città di Mombasa da cui era comandata di partire, i lavori civili ed edili e quelli infrastrutturali e di posa in opera e di collaudo e di messa in esercizio furono effettuati sulla prima tratta della linea per collegare le città di Mombasa e di Nairobi e furono completati nel mese di novembre 2016 ed il servizio gli amministratori della Società ferroviaria mista kenyota e cinese avrebbero dovuto iniziare ad esercirlo con almeno cinquanta treni costruiti e forniti dalla Società di costruzione e di esercizio ferroviario cinese da cui le risorse erano state stanziate ed investite nell’intrapresa il 1° giugno 2017.

Il presidente kenyota Uhuru Kenyatta presiedette la cerimonia dedicata per l’inaugurazione dei lavori e delle opere di costruzione della ferrovia a scartamento normale pianificati e progettati nel novembre 2013, il valore dell’intero progetto dovrebbe essere stimato nell’ammontare di un onere pari a circa 1,3 trilioni di scellini kenyoti di cui 327 bilioni di scellini kenyoti dovrebbero essere stanziati per la costruzione e per la posa in esercizio della tratta della linea per le collegare le città di Mombasa e di Nairobi lungo un percorso di 609 km, le attività inerenti allo svolgimento ed allo sviluppo del progetto della costruzione ed alla posa in esercizio delle opere furono attinte e caratterizzate in maniera essenziale da notevoli accuse di corruzione, dai prezzi e dai valori dei beni, dei servizi e delle opere in fase di realizzazione e di prestazione eccessivi e dall’ignoranza essenziale e fondamentale in merito alla gestione corretta e funzionale dei processi di approvvigionamento delle risorse indispensabili al compimento delle opere ed all’esercire correttamente i servizi amministrati.

Il deputato Nandi Alfred Keter fu in prima linea nel sostenere e nel prendere atto delle accuse di corruzione da cui fu indotta la commissione parlamentare ad investigare sugli investimenti e sui finanziamenti per realizzare le opere e per esercire i servizi ferroviari di trasporto sul progetto, pur essendo poi tuttavia lo stesso Keter ad essere stato accusato di essere stato assunto come portavoce da un importante investitore per contrastare la realizzazione del progetto di costruzione della linea di trasporto ferroviario.

Tra diversi anni dovrebbe essere possibile viaggiare per mezzo della ferrovia “veloce” “Standard Gauge Railway” (SGR) dalla città portuale kenyota di Mombasa fino alla più importante città e capitale dell’Uganda Kampala, ma soprattutto dovrebbero essere i treni adibiti per il trasporto delle persone ed i treni adibiti al trasporto delle merci a viaggiare ed a trasportare le persone, le merci ed i prodotti dal porto di Mombasa, centro portuale e logistico situato in prossimità della costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza della nazione kenyota addentrando il percorso della linea di trasporto ferroviario nell’interno dello stato del Kenya fino a raggiungere la città di Nairobi di cui ne è la capitale. L’accordo è stato raggiunto nei giorni scorsi quindi firmato dai presidenti del Kenya Uhuru Kenyatta e dell’Uganda Yoweri Museveni per collegare i due Paesi con la linea già costruita ed attivata in esercizio ed in funzionamento dagli investitori e dai finanziatori cinesi, la linea ferroviaria di trasporto e di collegamento per ora giunge sino alla città di Nairobi e dal mese di agosto dell’anno 2019 avrebbe dovuto essere operativa fino a raggiungere la città di Naivasha, cittadina e centro abitato dello stato del Kenya situato nella contea di Nakuru, nella regione della “Rift Valley” sulle rive dell’omonimo Lago Naivasha. I Presidenti Kenyatta e Museveni si sono incontrati nella città di Mombasa, dove hanno visitato in modo istituzionale il porto della città, questa infrastruttura attraverso questo accordo dovrebbe diventare la località utile al collegamento primario ed indispensabile sul mare, sull’Oceano Indiano tanto per il Kenya quanto per l’Uganda e per le popolazioni di questi paesi.

Il Presidente del Kenya infatti si è impegnato ad allungare il percorso della ferrovia fino al confine con lo stato dell’Uganda consentendo il passaggio delle linea di trasporto ferroviario probabilmente dalla città portuale lacustre di Kisumu, capoluogo della regione del Lago Victoria e terza città dello stato del Kenya, situata nella regione nord-orientale del Lago Victoria, all’interno dell’ansa del Lago Victoria in cui è insinuata nella terraferma, nella regione sud-occidentale dello stato del Kenya, mentre gli ugandesi accorderanno la concessione governativa dell’appalto agli investitori ed ai finanziatori cinesi per costruire e realizzare quindi porre in esercizio ed in funzionamento la linea ferroviaria per collegare la capitale ugandese, la città di Kampala, al confine con lo stato del Kenya, favorendo e cercando di migliorare in qualche maniera i commerci e le attività di importazione e di esportazione tra i due paesi attraverso lo svolgimento dei collegamenti ferroviari per il trasporto delle merci e dei viaggiatori dello stato a nord est del Kenya, alleggerendo il traffico e le spese per moltissime aziende e operatori del settore, una prima parte del nuovo aeroporto in costruzione sarà destinato al deposito, alla movimentazione ed al trasporto delle merci da e per il Kenya e l’Uganda e da qui saranno in futuro sviluppati altri affari.

La città di Mombasa sembrerebbe così che avesse vinto il confronto in termini di concorrenza dato dal porto di Tanga situato in Tanzania sulla costa nord-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza dello stato della Tanzania per cui i governanti avrebbero prospettato la costruzione di una linea di trasporto ferroviario da cui dovrebbe essere collegata la città portuale e marittima di Mombasa, situata nello stato del Kenya in prossimità della costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza dello stato del Kenya alla città di Nyanza, un settore, definito altrimenti “imirenge”, situata a nord-occidente rispetto al distretto provinciale di Gisagara situato nella regione meridionale dello stato del Rwanda quindi il distretto provinciale di Gisagara situato nello stato del Rwanda, ma il successivo trasporto dovrebbe essere effettuato con treni sulla linea di trasporto ferroviario fino alla stazione portuale lacustre quindi successivamente con navi su cui imbarcare e trasportare sul lago le persone e le mercanzie, navi adibite per il trasporto delle persone e delle merci i cui costi, i cui oneri dovrebbero essere posti e sostenuti a carico dell’amministrazione governativa dell’Uganda e pertanto sembrava meno agevole e più costoso rispetto al trasporto effettuato con i treni sulla ferrovia nello stato del Kenya la cui linea è in buona parte già costruita e funzionante, una parte altrimenti importante e significativa del progetto dovrebbe concernere anche la costruzione di un “porto di terra”, un collegamento multi-modale ed inter-modale, auto-portuale ed inter-portuale situato nella città lacustre e capoluogo dell’omonima contea della provincia kenyota di Nakuru, situata a quattro chilometri a sud nella regione della “Rift Valley” sulle rive dell’omonimo Lago Nakuru nello stato del Kenya all’altitudine di 1.754 metri sopra il livello del mare.

Il 1° giugno 2017 nel corso dell’articolo scritto da Emauele Rigitano e pubblicato sul giornale “Lifegate” nella rubrica “Mobilità” intitolato “Kenya ad alta velocità, inaugurato il Madaraka Express” fu appresa la notizia dell’inaugurazione da poco tempo avvenuta della nuova linea ferroviaria di trasporto, linea di servizio utile a collegare la città di Nairobi al porto della città di Mombasa attraverso il collegamento esercito con il treno “veloce”, pur considerando la velocità massima di esercizio attestata intorno ai 120 chilometri orari per i treni passeggeri e la velocità massima delle locomotive limitata a 158 chilometri orari e limitata ad 80 chilometri orari per i treni adibiti al trasporto delle merci, considerando questi limiti di velocità come punte di traguardo e di raggiungimento di criteri per loro e da loro considerati come velocità “elevate” e come velocità “alte”, denominato localmente “Madaraka Express”. La linea ferroviaria di trasporto “Madaraka Express”, stando alle intenzioni proposte ed offerte, dovrebbe ridurre di quasi un terzo i tempi di percorrenza occorrenti per giungere in Kenya dalla città costiera e portuale di Mombasa fino alla capitale Nairobi, la precedente linea ferroviaria esercita sullo scartamento ridotto ancora utilizzato non era e non è più certamente in grado di veicolare il traffico delle merci e dei passeggeri dal porto di Mombasa diretto verso l’interno dell’Africa orientale, così è stata ordinata ed autorizzata la progettazione e la costruzione nonché la messa in opera ed in esercizio della linea di collegamento e di trasporto ferroviario “Madaraka Express”.

Il percorso della linea è stato sostanzialmente programmato, definito ed esercito in buona parte lungo il tracciato della vecchia linea precedentemente autorizzata e servita, scostandosi in modo particolare e significativo lungo tratti differenti solo nelle città in cui per causa delle alte densità demografiche ed urbanistiche da cui sono state caratterizzate durante il corso del recente passato trascorso e da cui sono caratterizzate attualmente le città servite dai collegamenti e dai trasporti ferroviari, dovute all’incremento della natalità e degli insediamenti delle genti e delle popolazioni in questi territori e provenienti dalle altre regioni e dalle altre provincie, non sarebbe stato così possibile seguire il vecchio tracciato date le necessità sopravvenute per il fabbisogno avvertito di servizi di entità superiore e di infrastrutture, di mezzi e di reti che fossero un minimo più capaci, strutturati e sicuri, pur essendo queste necessità mai state adempiute ed onorate in passato quanto non lo sono attualmente, tuttora anche in minima parte. Le attese per un minimo sviluppo che ne potesse derivare sono tante, il progetto della linea ferroviaria di trasporto “Madaraka Express” tanto determinava in passato quanto determina attualmente quindi la necessità di provvedere anche alla costruzione di diversi centri commerciali e di alcune strutture per allocare e gestire gli uffici direzionali ed operativi e le attività funzionali connesse.

Il tratto della linea di trasporto ferroviario attivato all’esercizio operativo effettivamente era limitato al compimento del percorso lungo la distanza di 470 chilometri sul totale di circa 1.300 chilometri pianificati e progettati quindi autorizzati, al momento di quanto era illustrato nel corso dell’articolo, considerando anche la circostanza di quanto siano stati rispettati pienamente i tempi di consegna delle opere e delle infrastrutture pianificate e progettate e della posa in stato di esercizio e di funzionamento previsti. Le opere attinenti alle infrastrutture, alle reti ed ai servizi logistici e di trasporto nonché alle manutenzioni ed alla sicurezza delle linee ferroviarie dovrebbero essere realizzate e costruite quindi poste in stato di esercizio e di funzionamento completamente entro un numero di anni non ancora definito e determinato e dovrebbero collegare il Kenya con l’Uganda, il Congo, il Rwanda, il Burundi ed il Sud Sudan e conseguire l’agognato obiettivo di ridurre sensibilmente il traffico considerevole in maniera negativa per l’entità delle auto e dei camion e per la mole del traffico dei veicoli insistente sulle strade del Kenya e degli altri Stati confinanti e viciniori, ogni giorno attraversate e percorse, in cui i servizi dovrebbero essere realizzati, offerti ed eserciti.

I fondi economici, stanziati per i tempi brevi e medi e quelli finanziari, stanziati per i tempi medi e lunghi e le risorse di capitalizzazione di investimento e di funzionamento nonché le riserve e le componenti patrimoniali con cui gli investimenti dovrebbero essere sostenuti ed amministrati e dovrebbero ammontare intorno ad un valore stimato in più di tre miliardi di euro, di cui un’entità pari al novanta per cento circa dovrebbe essere apportata e finanziata da investitori e da finanziatori cinesi associati e partecipanti in alcuni fondi di investimento e di finanziamento e sostenuti dal finanziamento della “The Export-Import Bank of China”, la “Banca per l’import-export della Cina” (EXIM); un articolo fu al riguardo scritto e fu pubblicato ed edito in formato PDF sull’IMF, l’International Monetary Fund, in un Documento Working Paper, un foglio di lavoro, nel mese di ottobre dell’anno 2007 dal giornalista investigativo di origine cinese Wang Jian-Ye ed intitolato “What Drives China’s Growing Role in Africa?”.

La piccola quota ulteriormente necessaria a completare la definizione e la rappresentazione nominale e contabile della capitalizzazione prevista dovrebbe essere sostenuta e finanziata e dovrebbe essere stimata intorno al dieci per cento del valore complessivo delle opere e delle infrastrutture da realizzare e da porre in esercizio ed in funzionamento ed è stata sottoscritta e partecipata quindi finanziata in minoranza dai responsabili governativi e politici del Kenya, gli investitori ed i finanziatori cinesi, oltre ad essersi aggiudicati gli appalti inerenti alla pianificazione, alla progettazione, alla costruzione, alla realizzazione nonché alla posa in esercizio ed in funzionamento delle opere e delle infrastrutture, si sono anche occupati di fornire i treni già costruiti ed installati, inviando questi corredati e completi inoltre dei vagoni per il trasporto delle merci e delle carrozze per ospitare i passeggeri dotandoli anche delle locomotive per la trazione dei convogli dotate di motori diesel installati e funzionanti assumendo l’impegno di provvedere successivamente ad elettrificare la rete e le infrastrutture di armamento della ferrovia e delle stesse locomotive modificandone oppure cambiandone i motori a combustione interna endotermica con motori elettrici da installare e da collaudare nel corso dei prossimi anni addivenire.

Negli ultimi anni gli interessi e le politiche dalla parte cinese sono stati rivolti all’Africa in un’ottica di prospettiva, contando sulle potenzialità che potessero in questo continente essere promosse, sviluppate e sostenute quindi sulla realizzazione degli investimenti, dei finanziamenti, degli interventi e delle misure atte a sostenerne lo sviluppo; in particolar modo sono stati sostenute ed apportate entità ragguardevoli per gli investimenti e per i finanziamenti da parte sia pubblica sia privata per finanziare la costruzione e l’esercizio delle infrastrutture in modo da favorire la circolazione dei viaggiatori e lo scambio commerciale delle merci importate dal Paese asiatico e l’esportazione delle ingenti risorse petrolifere e minerarie da estrarre e da impiegare nelle produzioni industriali ed energetiche e nelle comunicazioni, diverse infrastrutture ed opere dovrebbero essere costruite e realizzate nel continente africano tra cui le autostrade e le metropolitane leggere per offrire la possibilità che possano essere collegate le diverse strutture turistiche e commerciali sorte nei pressi della linea ferroviaria di trasporto e di collegamento e da questa servite ed anche degli aeroporti più importanti e vicini in modo che possano essere collegati e raggiunti in modo agevole, la ferrovia da cui il Kenya dovrebbe essere collegato dalla città di Nairobi, di cui questa ne è la capitale, fino alla città portuale di Mombasa, situata sulla costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza per gli interessi nazionali e territoriali governativi e politici, attraversando anche notevoli aree di interesse naturalistico come il “Parco Nazionale Tsavo”.

I responsabili governativi e politici kenyoti vorrebbero sfruttare l’infrastruttura di collegamento e di trasporto ferroviario per favorire un maggiore sviluppo ed accrescere quindi per incrementare un interesse turistico verso l’area, il problema sarà costituito principalmente ed in modo determinante dalla realizzazione e dalla costruzione effettiva della promessa e prossima infrastruttura per il trasporto ferroviario alla cui costruzione e realizzazione si oppongono numerose e varie associazioni ambientaliste ed ecologiste contrarie oltremodo alla realizzazione ed alla costruzione inoltre di un’autostrada a sei corsie da cui sarebbe resa ancora più ardua la vita e gli spostamenti nomadi degli elefanti viventi e presenti nella riserva naturale, considerata in modo particolare una risorsa da proteggere e da salvaguardare meglio e notevolmente altrimenti.

La prima tratta della linea di trasporto da cui saranno collegate le città kenyote di Nairobi e di Mombasa, lungo un percorso da compiere su distanza di 609 chilometri, è in fase di costruzione da parte della Società “China Road and Bridge Corporation” (CRBC). Il progetto comporterà il sostenimento degli oneri di progettazione e di realizzazione stimati intorno ad un ammontare pari a circa 327 miliardi di scellini kenyoti, ma i conti sono stati aumentati successivamente intorno ad un valore stimato in circa 420 miliardi di scellini kenyoti per consentire di gestire le risorse necessarie per provvedere ad acquistare anche le locomotive ed i carri ferroviari, i materiali rotabili; gli oneri da sostenere per ogni singolo chilometro sono stimati intorno ad un valore pari a circa 2,9 milioni di dollari americani.

L’accordo per la corresponsione della prima parte del valore delle opere da realizzare fu stimata in 3,8 miliardi di dollari americani fu firmato nel mese di maggio dell’anno 2012 nella città e capitale del Kenya Nairobi durante la visita compiuta dal premier responsabile del governo politico cinese Li Keqiang, insieme ai presidenti delle nazioni del Kenya Uhuru Kenyatta, del Rwanda Paul Kagame, del Sudan del Sud Salva Kiir Mayardit e dell’Uganda Yoweri Museveni. Gli amministratori della Banca di investimento e di finanziamento cinese “Exim Bank of China” accordarono e sostennero il finanziamento per sostenere e per finanziare il 90 per cento dei fondi necessari per onorare e per realizzare il progetto della prima tratta della linea di collegamento e di trasporto ferroviario, mentre i responsabili governativi e politici delle nazioni del Kenya, del Rwanda, del Sudan del Sud e dell’Uganda avrebbero dovuto sostenere le quote rimanenti dei costi economici nei termini periodali di tempo brevi e medi e degli oneri finanziari nei termini periodali di tempo medi e lunghi inerenti all’ammontare previsto per il valore complessivo per la progettazione e per la costruzione, per le attività di costruzione e di posa in funzionamento ed in esercizio delle opere e dei servizi di pertinenza della linea ferroviaria di trasporto quindi alle installazioni, alla posa in opera, in stato di funzionamento e di esercizio ed alle utilizzazioni delle opere e dei servizi nonché delle infrastrutture e delle reti di collegamento e di funzionamento dei beni, dei servizi generali e di interesse comune quindi dei servizi generali e di interesse comune e dei servizi ausiliari e di approvvigionamento dei ricambi e delle attività di assistenza e di manutenzione ordinaria e straordinaria, ciascuno in ragione delle quote spettanti ed ascritte in relazione alle competenze ed alle suddivisioni territoriali, giurisdizionali, amministrative, governative e politiche. Nel maggio dell’anno 2015 furono posti in corso di esecuzione i primi lavori di costruzione e di installazione delle opere civili ed edili sulla prima tratta della linea di collegamento e di trasporto ferroviario e furono completati nel mese di novembre dell’anno 2016 ed il servizio utilizzando le nuove opere e le nuove infrastrutture in relazione alle competenze ed alle suddivisioni territoriali, giurisdizionali, amministrative, governative e politiche, doveva iniziare ad essere esercito il 1° giugno 2017.

La seconda tratta della linea di trasporto e di collegamento ferroviario in Kenya dovrebbe collegare quando sarà costruita e posta in opera ed in esercizio le città di Nairobi e di Malaba, capoluogo cittadino situato al confine sud-occidentale tra il Kenya e l’Uganda lungo la riva sud-occidentale dell’omonimo Fiume Malaba, una città situata nella sub-contea del nord di Teso occidentale, nella contea di Busia; furono levate alcune proteste in quanto attraverso questa seconda tratta sarebbe stato attraversato il “Parco Nazionale di Nairobi” e quanto i costi della ferrovia erano stati e quanto sono risultati eccessivi per le entità dei valori preventivati e da stanziare da cui sono state originate e determinate situazioni debitorie le cui ripercussioni comporteranno durante il corso di lunghi periodi temporali degli stati di insolvenza e di incapacità a far fronte ad assolvere quindi ad adempiere alle obbligazioni contrattuali e negoziali sottoscritte, soprattutto quando saranno domandati e richiamati i capitali ed i valori accordati precedentemente a titolo di finanziamento e di sostegno necessari per pianificare, progettare, realizzare quindi porre in esercizio ed in funzionamento le opere ed i servizi ferroviari di trasporto da esercire. Nel settembre dell’anno 2016, il presidente di un tribunale civile nel dirimere una causa concernente la materia ambientale per cui era stata sottoposta la valutazione in merito alla controversia adita tra le parti dovette ordinare temporaneamente ai responsabili quindi alle Società costruttrici ed appaltatrici dei lavori delle progettazioni e delle esecuzioni dei lavori inerenti alla realizzazione delle opere e dei beni nonché dei servizi di sospendere l’effettuazione delle stesse opere concernenti il progetto così come era stato concepito almeno in quel modo.

Il 20 ottobre dell’anno 2016 il presidente kenyota Uhuru Kenyatta inaugurò la costruzione della seconda tratta della linea di trasporto ferroviario sulla scorta del progetto definito e stabilito per la realizzazione della tratta della linea di collegamento e di trasporto ferroviario denominata “Fase 2-A” finalizzata a collegare nello stato del Kenya le città di Nairobi di cui ne è la capitale amministrativa, governativa e politica e di Naivasha, cittadina e centro abitato dello stato del Kenya situato nella contea di Nakuru, nella regione della “Rift Valley” sulle rive dell’omonimo Lago Naivasha. La linea di collegamento ferroviaria denominata “Fase 2-A” dovrebbe essere costruita e posta in esercizio dalla Compagnia ferroviaria cinese “China Communications Construction Company”, l’85 per cento dei costi e degli oneri necessari per la realizzazione del progetto dovrebbero essere finanziati dalla “The Export-Import Bank of China”, la “Banca per l’import-export della Cina” (EXIM); la corresponsione quindi la restituzione delle quote dei capitali offerti e concessi ed i rimborsi e le remunerazioni degli interessi passivi periodali maturati sulle somme accordate in prestito al Fondo di investimento “Railway Levy Fund” del governo keniota sostenuto e gestito dai rappresentanti governativi dello stato del Kenya e concernenti i costi e gli oneri necessari al saldo delle quote finanziate; quando in futuro in una fase successiva ulteriore saranno completate le progettazioni e le attività di costruzione e di posa in funzionamento ed in esercizio delle opere della linea ferroviaria di trasporto finalizzata a collegare le città di Mombasa e di Malaba, saranno pianificati e considerati inoltre i progetti delle opere necessarie per realizzare la costruzione e la posa in opera ed in esercizio della linea ferroviaria di trasporto per collegare le città di Kampala, la più importante città e capitale dell’Uganda, di Kigali, la capitale del Rwanda, di Bujumbura, la città dello stato del Burundi e capoluogo della provincia di Bujumbura Mairie; la città è situata nella regione nord-occidentale del paese sulla riva nord-orientale del Lago TanganiKa ed è la più grande città del paese nonché ne costituisce il centro economico più importante e sede delle direzioni amministrativa ed operativa delle comunicazioni; fu la capitale amministrativa, governativa e politica del paese fino al 24 dicembre dell’anno 2018, quando questa fu spostata nella città di Gitega e di Juba denominata altrimenti Giuba situata sulla riva occidentale lungo il corso del Fiume Nilo Bianco o White Nile, la città capitale del Sudan del Sud; alla città fu riconosciuto lo status amministrativo, governativo e politico questo status da quando il 9 luglio dell’anno 2011 il paese fu dichiarato stato sovrano, nazione indipendente dallo stato del Sudan.

Un ulteriore progetto dovrebbe essere approvato e concernere la realizzazione del sistema di trasporto ferroviario e di trasporto marittimo di collegamento multi-modale ed inter-modale quindi auto-portuale ed inter-portuale “LAPSSET” da cui dovrebbero essere collegati gli stati del Kenya, dell’Etiopia e del Sudan del Sud e dovrebbe essere costruito per esercire il collegamento in servizio fra le città di Lamu sull’Isola di Lamu situata sulla costa nord-orientale dell’Oceano Indiano sulla costa nord-orientale dell’insenatura; originatasi in seguito alla divisione delle terre in superficie determinata dai moti convettivi interni del pianeta Terra e dalle differenze delle temperature determinatesi tra quelle più calde insistenti all’interno del nucleo terrestre tendenti ad irradiare termicamente verso il sovrastante mantello terrestre quindi verso l’esterno della crosta terrestre; da cui è separata dalla Penisola di Manda, pertinenti all’omonimo arcipelago insulare di Lamu e per quanto sono attinenti le questioni inerenti agli interessi amministrativi, governativi e politici dello stato del Kenya; con navi su cui imbarcare e trasportare le persone e le mercanzie sull’Oceano Indiano fino alle località costiere del Kenya e dell’Etiopia, con navi adibite per il trasporto delle persone e delle merci con le città di Juba denominata anche Giuba situata sulla riva occidentale lungo il corso del Fiume Nilo Bianco o White Nile nello stato del Sudan del Sud di cui ne è la capitale dall’anno 2011 e con treni all’interno delle regioni continentali e delle regioni insulari fino a raggiungere la città di Addis Abeba denominata anche Addis Ababa di cui è capitale dello stato dell’Etiopia.

LAPSSET, System in project for railway to link the Kenya between to the South Sudan and Ethiopia.
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La definizione e lo sviluppo del progetto e la compromissione della realizzazione e del completamento delle opere di costruzione e di messa in funzionamento ed in esercizio della rete di trasporto ferroviario e le esposizioni debitorie dei governi africani interessati ed in particolare dei governi kenyota ed ugandese.

La linea di trasporto ferroviario da cui dovrebbe essere collegato il Kenya con l’Uganda quindi con la Tanzania, con il Rwanda e con il Sudan del Sud, considerando la circostanza per cui le popolazioni di tre di questi paesi non dispongono in modo diretto della possibilità di accedere al mare quindi alle infrastrutture portuali e logistiche di trasporto e di collegamento nonché di movimentazione e di deposito delle merci di prossimità e di primaria necessità, instaurando e mantenendo attive, efficienti ed operative le relazioni di trasporto e di comunicazione fra la città di Kinshasa per la Repubblica Democratica del Congo di cui ne è la capitale amministrativa, governativa e politica e la città portuale situata in prossimità della costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di Mombasa per il Kenya quindi con la città di Nairobi di cui ne è la capitale giungendo fino allo stato dell’Etiopia quindi raggiungendo la città di cui ne è la capitale Addis Abeba denominata anche Addis Ababa, potrebbe costituire un primo obiettivo da perseguire per conseguire uno straordinario sviluppo quando le opere saranno state effettivamente completamente costruite, realizzate e poste in opera ed in esercizio, consentendo ai governi ed alle popolazioni locali di poter disporre di un importante polo per lo smistamento e per l’invio delle merci e per le partenze, per i transiti e per gli arrivi delle persone, necessario inoltre per soddisfare i bisogni e le esigenze degli altri paesi di tutta l’Africa centro-orientale.

La realtà al momento consta in due parallele e desolate strisce di ferro da cui si giunge nel nulla a soli 110 chilometri dalla città di Nairobi nello stato del Kenya nei pressi di un villaggio rurale, una tratta da cui anziché poterne ottenere profitti sono state determinate ed originate sinora e sono determinate ed originate tuttora costanti perdite in termini di risultati economici e finanziari e non è e non sarà possibile per chi ha sostenuto e favorito e sostiene e favorisce quegli investimenti e quei finanziamenti poterne riprendere e recuperare il valore concesso e trarne un interesse di remunerazione quindi il rimborso dei capitali stanziati. Gli investitori ed i finanziatori insieme ai responsabili governativi e politici della Cina avrebbero dovuto erogare ai responsabili governativi e politici del Kenya e dell’Uganda un ulteriore finanziamento congiuntamente ad un’estensione temporale necessaria a rimborsare ed a remunerare i debiti contratti, uniti conseguentemente alle ulteriori quote dei finanziamenti e dei prestiti sottoscritti e contratti prima, ma essi non si mostrano ora quanto per il futuro così favorevoli e disposti a questo nuovo esborso, a questa concessione rendendosi forse conto di quanto molto difficilmente potranno essere onorati il rimborso e la remunerazione dei capitali e degli interessi maturati sui crediti quindi sulle utilità derivanti dai risultati maturati dalla costruzione e dalla realizzazione quindi dalla posa in opera e dall’esercizio delle opere e delle infrastrutture logistiche ferroviarie di trasporto e di collegamento accordati come investimenti e finanziati in favore di quei governi e di quei paesi.

Gli amministratori ed i vertici direzionali della “The Export-Import Bank of China”, la “Banca per l’import-export della Cina” (EXIM), controllata dai dirigenti governativi e politici cinesi e gli investitori ed i finanziatori cinesi, ritengono considerevoli e notevoli le entità, determinanti, essenziali e fondamentali gli aspetti tecnici e qualitativi dei rischi stimando una previsione tendente verso la concretizzazione del pericolo per cui sarebbe determinata una situazione di insolvenza e di incapacità ad assolvere quindi ad onorare le obbligazioni debitorie economiche, finanziarie e patrimoniali passive contratte quindi a rimborsare i capitali finanziati ed a remunerare gli interessi maturati sui finanziamenti e sui prestiti accordati e concessi, considerando gli aspetti economici nei periodi e nei termini temporali brevi e medi e quelli finanziari nei periodi e nei termini temporali medi e lunghi relativi ai costi ed agli oneri, ai ricavi, alle utilità ed agli interessi passivi sui finanziamenti e sui prestiti ottenuti ed agli interessi attivi e passivi in maturazione e maturati sulle remunerazioni dei capitali accordati ed investiti nell’intraprenderne la progettazione e la realizzazione.

La situazione determinatasi poi effettivamente per quanto avendo favorito prima dei finanziamenti e dei prestiti, degli investimenti e la costruzione delle prime parti delle opere e delle infrastrutture e favorendo che venissero accordati e concessi ulteriori finanziamenti ai responsabili governativi e politici degli stati del Kenya e dell’Uganda, in quanto dalla costruzione e dalla realizzazione delle ulteriori opere e delle infrastrutture gli sperati profitti non sono certamente stati conseguiti dalla gestione congiunta della tratta della linea di trasporto ferroviario da cui sono collegate nello stato del Kenya le città di Nairobi e di Mombasa, già peraltro attiva in esercizio, ma sono stati falcidiati dalle tristemente note patologie africane dovute alle corruzioni ed alle malversazioni, alle guerriglie ed alle guerre, ai clientelismi ed ai nepotismi volti alle spartizioni dei ruoli di potere e di governo ed alle tante inefficienze da cui le gestioni operative, strategiche, economiche e finanziarie nonché quelle patrimoniali dei sistemi di collegamento, di movimentazione, di deposito e di trasporto ferroviari, portuali e delle navigazioni marittime ed oceaniche quindi delle acque interne fluviali e lacustri e delle infrastrutture a questi pertinenti sono state caratterizzate.

I responsabili governativi e politici degli stati del Kenya e dell’Uganda sono in una situazione caratterizzata da una ragguardevole entità di indebitamento tanto con i responsabili governativi e politici quanto con gli investitori e con i finanziatori cinesi, senza peraltro poter contare sulla disponibilità dei proventi derivanti dal completamento del progetto e dalla realizzazione delle opere e delle infrastrutture ferroviarie e portuali e sul poter considerare questi come da poter incamerare, da incamerare oppure incamerati nei forzieri delle proprie rispettive banche centrali e su quanto, quando e come questi potrebbero e potranno essere ottenuti e conservati quindi resi come un valore, un tesoro, una risorsa propria su cui poter contare per sostenere e per conseguire un reale sviluppo e dei miglioramenti sostanziali delle condizioni economiche, finanziarie e sociali dei paesi amministrati e delle popolazioni localmente residenti e viventi.

I funzionari informativi del “Center for Global Development” di Washington avvisarono i responsabili governativi e politici degli stati del Kenya e dell’Uganda nel corso di un rapporto scritto e datato nel mese di marzo dell’anno 2018 di porre attenzione a quanto la loro partecipazione al progetto cinese relativo alle costruzioni ed alle eventuali gestioni di diverse infrastrutture di trasporto e di collegamento per diverse modalità di effettuazione denominato “Belt and Road”, avrebbe comportato e potrebbe comportare un considerevole rischio, un significativo, un reale e sostanziale pericolo di incorrere in entità di valori ed in tassi di indebitamento e di dissesto e di gravissime difficoltà originando delle pericolose situazioni di incapacità e di insolvenza a poter onorare i debiti e le obbligazioni contratte sia nei conti economici in breve e medio termine di tempo sia nei conti finanziari in medio e lungo termine di tempo, ma questo avviso, come d’altronde tutti gli altri avvertimenti forniti dai vari organismi economici e finanziari internazionali di interesse e di riferimento primari ed internazionali, è rimasto sostanzialmente ignorato e non ascoltato.

«La Cina – osserva Jaques Nel, dell’Istituto per le valutazioni e per le certificazioni economiche e finanziarie “NKC African Economics” di Oxford appartenente ll’Istituto per le valutazioni e per le certificazioni economiche e finanziarie “Oxford Economics Company” – ha oggi posto un freno alla sua espansione internazionale, rendendosi finalmente conto che l’esagerato indebitamento dei suoi partners africani, li poneva in una trappola finanziaria senza via d’uscita»; «The China has now put a brake on its international expansion, finally realizing that the exaggerated indebtedness of its african partners put them in a financial trap with no way out».

Questa situazione in particolare modo li esponeva gravemente in maniera concreta e certa al grave rischio, al grave pericolo, come può essere appreso dal corso del rapporto informativo edito e pubblicato nel mese di ottobre dell’anno 2019 ed intitolato “Africa risk reward index 2019”, da cui sarebbe derivato il pericolo di non poter contare sulla certezza che potesse essere garantita la restituzione delle somme degli investimenti o partecipazioni alle attività di impresa da pianificare e da operare quindi da realizzare un guadagno ed un profitto e dei finanziamenti ottenuti e ricevuti quindi del mantenimento e della restituzione del valore dei beni e delle opere e dei servizi, delle infrastrutture installate e poste in funzionamento ed in esercizio.

Il tentativo di recuperare i capitali investiti e finanziati quindi i valori e le strutture delle opere costruite e realizzate a fronte degli interessi strategici, economici, finanziari e patrimoniali da conseguire e da realizzare da parte degli investitori e dei finanziatori cinesi.

Il debito sottoscritto e contratto dai responsabili governativi e politici degli stati del Kenya e dell’Uganda con gli amministratori e con i dirigenti della Banca di investimento e di finanziamento “The Export-Import Bank of China”, la “Banca per l’import-export della Cina” (EXIM) e con i responsabili governativi e politici cinesi, con gli investitori e con i finanziatori cinesi ammonta ad un valore in termine di capitale da restituire stimato in circa 3,23 miliardi di dollari americani a parte gli interessi da determinare e da remunerare nei tempi determinati e previsti nei contratti.

L’entità così rilevante di questo finanziamento è stata stanziata per l’impegno e per l’investimento dei capitali e delle risorse per sostenere gli aspetti economici nei periodi e nei termini temporali brevi e medi e quelli finanziari nei periodi e nei termini temporali medi e lunghi relativi ai costi ed agli oneri quindi lo stanziamento dei capitali e degli elementi patrimoniali da investire e da finanziare e le riserve da accantonare per gli esercizi amministrativi e per il funzionamento e per la gestione dell’impresa da sostenere per la pianificazione, per la progettazione e per la costruzione delle prime parti delle opere e delle infrastrutture logistiche di movimentazione e di deposito e delle reti e delle linee per i trasporti e per i collegamenti ferroviari, portuali e per le navigazioni marittime ed oceaniche quindi per le acque interne fluviali e lacustri e per le infrastrutture ambientali, logistiche, di prevenzione e di sicurezza e territoriali a questi stati ed a queste amministrazioni governative e politiche statali, regionali, provinciali e locali pertinenti sui rispettivi territori nazionali di competenza.

I responsabili governativi e politici degli stati del Kenya e dell’Uganda hanno contratto e sottoscritto le obbligazioni economiche e finanziarie per la progettazione e per la realizzazione delle opere e delle infrastrutture con la “The Export-Import Bank of China”, la “Banca per l’import-export della Cina” (EXIM) e con i responsabili governativi e politici cinesi, con gli investitori e con i finanziatori cinesi ed hanno contratto debiti per notevoli ed ingenti entità di valori economici, finanziari e patrimoniali, i responsabili governativi e politici dello stato del Kenya perché potessero essere pianificate, progettate quindi iniziate le lavorazioni e le costruzioni delle opere e delle infrastrutture, hanno dovuto pertanto sottoscrivere e garantire un’ipoteca internazionale impegnando il valore delle strutture portuali della città di Mombasa situata in prossimità della costa sud-orientale dell’Oceano Indiano di pertinenza dello stato del Kenya e contando sulle potenzialità dei servizi offerti collegando il Kenya con l’Uganda quindi con la Tanzania, con il Rwanda e con il Sudan del Sud, considerando e si ribadisce, si sottolinea ulteriormente la circostanza per cui le popolazioni di tre di questi paesi non dispongono in modo diretto della possibilità di accedere al mare quindi alle infrastrutture portuali e logistiche di trasporto e di collegamento nonché di movimentazione e di deposito delle merci di prossimità e di primaria necessità, instaurando e mantenendo attive, efficienti ed operative le relazioni di trasporto e di comunicazione fra la città di Kinshasa per la Repubblica Democratica del Congo di cui ne è la capitale amministrativa, governativa e politica e la città portuale di Mombasa per il Kenya quindi con la città di Nairobi di cui ne è la capitale giungendo fino allo stato dell’Etiopia quindi raggiungendo la città di cui ne è la capitale Addis Abeba denominata anche Addis Ababa.

L’Auditor General del Kenya, il quale è il funzionario responsabile dell’istituzione a cui è demandata la valutazione, la certificazione quindi la revisione amministrativa e contabile statale, le attività svolte sono simili per quanto attiene allo svolgimento delle funzioni istituzionali cui è tenuta ad adempiere quindi ad ottemperare nonché ad assolvere la magistratura contabile della Corte dei Conti italiana, egli ha testimoniato durante il corso della dichiarazione resa pubblica così, assicurando ai cittadini kenyoti, quanto il debito determinato dal finanziamento contratto e sottoscritto con gli amministratori e con i dirigenti della Banca di investimento e di finanziamento cinese “The Export-Import Bank of China”, la “Banca per l’import-export della Cina” (EXIM) e con i responsabili governativi e politici cinesi, con gli investitori e con i finanziatori cinesi, sarà onorato con i proventi e con gli utili derivanti dall’esercizio delle attività del porto gestite dai dirigenti e dagli amministratori della Società “Kenya Ports Authority” (KPA).

I dirigenti e gli amministratori della Società della Società “Kenya Ports Authority” (KPA) hanno realizzato un ricavo il cui ammontare è stimato in circa 400 milioni di dollari americani e pur avendo determinato un aumento del 7 per cento del valore patrimoniale al termine dell’anno 2018 rispetto all’anno precedente, considerando i dati desunti dalla lettura della documentazione della rendicontazione contabile ed amministrativa e del bilancio di esercizio chiuso alla data del 30 giugno di quell’anno e pur sperando che gli amministratori ed i dirigenti della Società “Kenya Ports Authority” (KPA) possano consolidare il risultato conseguito del ricavo riferito anche negli anni addivenire, essi dovrebbero impiegare più di otto anni per cercare di ripianare e di ridurre le entità debitorie contratte e maturate fra il capitale ottenuto in stato di finanziamento da restituire oltre agli interessi periodali economici e finanziari da remunerare agli amministratori ed ai dirigenti della Banca di investimento e di finanziamento cinese “The Export-Import Bank of China”, la “Banca per l’import-export della Cina” (EXIM) quindi ai responsabili governativi e politici cinesi ed agli investitori ed ai finanziatori cinesi quindi considerare attentamente il reale e sostanziale pericolo di incorrere in entità di valori ed in tassi di indebitamento ed in gravissimi stati di dissesto e di difficoltà originando e determinando delle pericolose situazioni di incapacità e di insolvenza a poter assolvere ed onorare i debiti e le obbligazioni contratte sia nei conti economici nel breve e nel medio termine di tempo sia nei conti finanziari nel medio e nel lungo termine di tempo.

I dirigenti e gli amministratori della Banca di investimento e di finanziamento cinese “The Export-Import Bank of China” (EXIM), i responsabili governativi e politici cinesi e gli investitori ed i finanziatori cinesi ora guardano con apprensione e con preoccupazione alla situazione per cui le opere pianificate e progettate per cui gli investimenti dei capitali sono stati stanziati e le concessioni dei finanziamenti sono stati accordate ed erogate relativamente alle costruzioni ed alle eventuali gestioni di diverse infrastrutture di trasporto e di collegamento per diverse modalità di effettuazione e potrebbe comportare un considerevole rischio, un significativo, un reale e sostanziale pericolo di rimanere fermato ad un larvale stadio di pianificazione progettuale quindi rimanere incompiuto, puntando quindi a recuperare nonché ad ottenere una minima remunerazione almeno per una parte dei valori derivante dal prendere la concessione delle gestioni delle infrastrutture portuali e ferroviarie quindi delle reti e delle linee per i trasporti e per i collegamenti ferroviari, portuali e per le navigazioni marittime ed oceaniche quindi per le acque interne fluviali e lacustri e per le infrastrutture ambientali, logistiche, di prevenzione e di sicurezza e territoriali pertinenti per il momento ai governi dei paesi del Kenya e dell’Uganda.

Benedetto Loprete